Le réseau de recharge rapide s’étend, rendant de plus en plus faciles les déplacements longs en voiture électrique. Au point de voyager aussi facilement qu’avec un modèle essence ou diesel ? C’est ce que j’ai voulu vérifier lors d’un séjour dans les environs de Montguyon en Charente-Maritime avec un point de départ à proximité de Rennes.
A l’aller, le samedi 7 octobre 2023, j’ai privilégié l’autoroute en empruntant la A83 puis la A10. L’avantage de ce choix est de circuler sur des voies relativement tranquilles sur le parcours à cette période de l’année. Le gros inconvénient est le passage par le périphérique de Nantes où les ralentissements sont fréquents. Avec cet itinéraire, la distance à parcourir est d’environ 420 km.
Pour le retour le mercredi 11 octobre, j’ai retenu le tracé suggéré par un ami. Ignorant les péages, la route emprunte la N10 jusqu’à Poitiers, puis de nouveau une quatre-voies à partir d’Angers. La jonction entre les deux s’effectue par une départementale classique qui effleure les villes de Loudun et de Doué-la-Fontaine.
L’application annonce 440 km et une heure de plus. Une estimation en temps qui ne tient pas compte qu’à l’aller, sur l’autoroute, je ne roulerai pas à 130 km/h afin de contenir ma consommation mais plutôt autour des 110 km/h. D’ailleurs, pour les deux trajets, je peux déjà dire qu’elle s’est élevée à 14 kWh/100 km.
Ces chiffres de conso qui se traduisent par une autonomie de l’ordre de 457 km sur le papier avec le plein d’énergie sur la batterie d’une capacité énergétique de 64 kWh de mon Kia e-Soul, rendaient théoriquement inutile d’effectuer un passage à une borne.
Ce qui n’a pas été le cas. A l’aller en raison des pénalités à partir de 5 heures de branchement sur la borne du réseau Béa dans ma commune : je n’ai pas le moyen de recharger chez moi. Et au retour du fait d’un déplacement d’environ 80 km la veille du départ et pour ne pas solliciter ni inquiéter les amis qui me recevaient.
Il s’agissait en outre de se mettre dans la situation des électromobilistes qui effectuent de longs voyages, avec l’envie de ne pas trop avoir à se prendre la tête à l’heure de s’arrêter pour le ravitaillement en énergie et se restaurer. C’est-à-dire aussi facilement qu’avec une voiture diesel, en se fiant simplement aux panneaux et aux stations visibles depuis la route.
Comme nous le savions déjà avant le départ, le trajet aller a été effectué avec une grande sérénité. Sur l’autoroute, les panneaux en amont des aires de repos indiquent clairement la présence des superchargeurs pour les véhicules électriques. Il n’est donc pas besoin forcément de préparer ses arrêts à l’avance ni de jouer avec un planificateur, comme celui désormais disponible depuis quelques semaines sur mon SUV urbain électrique. L’électromobiliste peut donc déjà s’engager sur l’autoroute avec la même sérénité qu’un automobiliste classique. Sauf à vouloir impérativement passer par les établissements où le kilowattheure est le moins cher pour lui.
Hors période estivale, il n’y avait pas grand monde lors de notre arrivée à 11h50 à l’aire de Vendée sur l’A83 qui alignent sur une même droite les bornes à haute puissance Ionity et les Stèles Tesla. Quasiment personne sur ces dernières, mais déjà deux chargeurs du consortium allemand occupés et deux indisponibles pour travaux. Il n’en restait donc plus que deux, ainsi que la borne tri-standard que j’ai décidé finalement d’utiliser du fait d’une puissance de recharge pas très élevée sur le e-Soul par rapport aux voitures électriques de conception plus moderne.
Afin toutefois de ne pas pénaliser les utilisateurs des connecteurs Type 2 et CHAdeMO, j’ai laissé mon numéro de téléphone bien visible derrière le pare-brise et suis allé déjeuner en conservant la vue sur le véhicule. Le repas et le petit moment de shopping ont pris moins de temps que la recharge, d’où un débranchement à environ 90 % d’énergie dans la batterie, sans avoir dérangé qui que ce soit.
Pour le retour, je pensais que les stations de recharge rapide seraient indiquées au moins sur la portion de RN10 à quatre voies, avec une préférence pour un arrêt avant Poitiers. Ce n’était pas de l’optimisme béat, mais une confiance née quelques jours auparavant en constatant justement sur cette route que la station Ionity de Bédenac (17) était bien signalée. Arrivé finalement sur le tronçon à deux voies à l’approche de l’heure du déjeuner, il a finalement fallu s’arrêter pour trouver une borne de recharge grâce à l’application du véhicule.
Le choix s’est porté sur la borne tri-standard de Doué-la-Fontaine (49). Le lecteur de carte bancaire n’était pas disponible : un autocollant indiquant l’anomalie en barrait l’accès. J’ai finalement passé pas loin de 50 minutes, en partie avec l’assistance téléphonique, pour essayer de démarrer cette borne qui ne se déclenchait pas avec mon badge Chargemap pourtant bien reconnu, ni en CCS ni avec le connecteur Type 2.
Le matériel a été redémarré à distance, sans succès. Puis il m’a été proposé de passer par l’application. Pas mieux. Finalement ça coinçait de partout, y compris sur l’appli où des validations nécessaires n’ont pu être réalisées qu’une seule fois. Il était déjà environ 13 h 30 quand j’ai renoncé à recharger là. Je me suis restauré sur place, tout en sachant que je devrais trouver ensuite un moyen de recharger le véhicule.
Assez perdu de temps : où pourrais-je aller sans faire un gros détour pour trouver un chargeur rapide qui fonctionne ? Nouvelle manipulation à partir du système du véhicule : je sélectionne la station de l’hôtel Kyriad des Ponts-de-Cé. C’est sur ma route, et, surtout, il y a 4 points de recharge sur des bornes récentes Electra. La recharge a démarré ici de suite.
Mais je vais devoir attendre une quarantaine de minutes à ne rien faire. Si j’avais visé directement cette borne, j’aurais pu déjeuner en même temps et n’en aurais pas perdu à essayer de faire démarrer celle du syndicat départemental de l’énergie. En tout, une bonne centaine de minutes de retard par rapport à mes prévisions. A l’aller, j’avais pu les respecter.
A ce jour, et c’est tout de même une nouveauté déjà appréciable, c’est principalement sur les autoroutes qu’il est déjà possible de circuler en voiture électrique avec la même sérénité que les automobilistes en modèles diesel ou à essence. Ailleurs, ça s’apparente davantage à ce que connaissent les utilisateurs de véhicules fonctionnant au GPL : il faut rechercher auparavant les stations où s’arrêter car elles ne sont pas forcément indiquées ni même visibles sur le trajet. Et ce, sans forcément avoir la garantie de pouvoir faire le plein de gaz. Avec comme différence importante qu’un modèle GPL fonctionne aussi à l’essence en dépannage. Quelques électriques permettent aussi de le faire, mais elles sont rares.
D’une façon générale, il vaut mieux éviter les bornes vieillissantes et isolées, pour privilégier les sites ouverts récemment avec plusieurs points de recharge. En outre, il est préférable de s’inquiéter de la recharge bien avant de friser la panne d’énergie, par exemple en conservant 60-100 km d’autonomie quand c’est possible. Il reste des zones où la situation peut être encore assez tendue.
Des efforts devraient être entrepris pour indiquer les stations de recharge sur les nationales et départementales. En plus de faciliter la vie des électromobilistes, les panneaux attireraient l’attention des autres automobilistes qui pourraient ainsi constater que près de chez eux, ou sur les routes qu’ils empruntent, il est désormais possible de recharger un VE. Les bornes rapides ne devraient plus jamais être seules sur un site, et au moins dédoublées. La redondance est la meilleure garantie en cas de défaillance d’une borne.
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