L’Allemagne avait signifié son refus de valider un texte applicable en Europe qui n’ouvrirait pas la porte aux carburants de synthèse. L’UE a fait machine arrière, sans céder sur le point principal. La mobilité devra être neutre en CO2 en 2035 en Europe. Ce qui débouchera de toute façon massivement sur l’adoption de l’électrique à batterie ou à pile H2.
Depuis les premières annonces au niveau de l’Europe et des pays membres pour l’interdiction de la vente des véhicules thermiques, il était clair que les dirigeants se trompaient de combat. Ce qu’il convient d’éliminer en priorité, ce sont les carburants d’origine fossile. Mais sans fermer les yeux sur les solutions qui peuvent permettre d’améliorer considérablement et rapidement la situation, soit dans une période de transition plus ou moins longue, soit de façon pérenne.
Les enjeux concernant la mobilité sont trop complexes pour y répondre avec une solution binaire. Même au simple niveau des automobilistes, ce ne serait pas acceptable ni possible. L’utilisateur final a le droit et le besoin de pouvoir effectuer un choix.
C’est pourquoi il est préférable de fixer un objectif puis d’envisager toutes les solutions qui permettent d’y parvenir. Cet objectif, c’est justement 2035 pour des voitures décarbonées. Il doit rester incontournable. Et l’Europe a très bien fait de s’y tenir.
Dans le discours des instances dirigeantes, une première évolution a vite été entérinée : l’électrique, ce n’est pas seulement avec une alimentation par batterie, mais aussi via une pile à combustible alimentée à l’hydrogène. Mais alors, pourquoi ne pas employer la molécule H2 obtenu de sources renouvelables dans les blocs thermiques, puisque c’est possible ?
Une question qui met au centre au moins trois autres problèmes : l’efficacité énergétique, le volume d’oxygène à prélever dans l’atmosphère, et les autres émissions que le CO2. Parmi ces dernières, les oxydes d’azote par exemple, qui poussent ZeroAvia à privilégier la solution à pile à combustible pour ses avions à hydrogène. Idem pour l’automobile, même si des constructeurs continuent à vouloir mettre au point des blocs thermiques en s’appuyant sur différentes avancées technologiques prometteuses.
L’hydrogène est désormais également au centre de la mobilité durable. Sauf que le débat s’est élargi à sa couleur. Le gaz doit-il être forcément vert ? Ne peut-on pas l’accepter si l’électrolyse est obtenue avec l’énergie nucléaire, ou avec une autre solution incluant le piégeage du CO2 ? Et puis il y a cette question qui se fait de plus en plus pressante et qui appelle des réponses dont certaines ont déjà été fournies : Quid de l’impact de l’hydrogène sur le réchauffement climatique ? Voilà de nouvelles sources de complexité et de débats. Pas simple tout ça !
Dans différents pays membres de l’Union européenne, quelques directions particulières ont été prises qui demandent à être bien étudiées pour les adopter si elles sont compatibles avec la mobilité décarbonée, ou les abandonner dans le cas contraire. En Allemagne, ce sont les carburants de synthèse, en Italie l’E85. En France, une direction un peu particulière est aussi en cours d’exploration, entre autre portée par des transporteurs qui ont voulu devancer l’appel pour une mobilité plus vertueuse : le bioGNV.
Aucune de ces portes ne doivent être fermées d’office et brutalement par l’Europe en 2035 et si elles devaient être claquées, ce serait en raison de l’incapacité de ces solutions à tenir le zéro émission en CO2. Encore faudrait-il s’entendre pour que les comparaisons soient possibles. En la matière, rien de mieux que de privilégier l’analyse sur le cycle de vie des véhicules et des énergies pour les mouvoir.
Clairement, les technologies électriques à batterie et à pile hydrogène seront reconduites dans leur rôle majeur pour la mobilité durable et décarbonée. Et les autres ? Laissons les filières qui les soutiennent faire la preuve de leur efficacité qui devra se doubler d’une autre contrainte : être compétitif.
En raison de l’urgence climatique, on voudrait réussir sur un laps de temps très court ce qui aurait dû être initié depuis longtemps. Basculer brutalement vers une solution quasi unique risque de faire pire que mieux du fait d’un renouvellement accéléré des véhicules. Alors qu’il y a de nombreuses autres cartes à jouer. Déjà avec une importante promotion du rétrofit électrique à batterie et pile H2.
Et en valorisant certaines solutions qui ont aussi un impact très large dans les territoires en permettant des boucles vertueuses et la mise en place d’écosystèmes valorisants complets. Ainsi avec le stockage de l’énergie, l’équilibrage des réseaux, la diversité de l’activité des entreprises et des exploitations agricoles. Les incitations à adopter une mobilité plus douce (marche, vélo, trottinettes électriques, etc.) sont au bon niveau déjà.
La décision de l’Europe d’ouvrir une porte aux carburants de synthèse devrait pouvoir profiter aussi aux biocarburants et en particulier en France au bioGNV. Ces sources d’énergie passeront-elles le cap de 2035 et du zéro émission de CO2 en Europe ? On ne sait pas encore. Tout dépendra de leur aptitude à décarboner la mobilité sans provoquer de tensions insupportables par ailleurs. Le développement serein de la mobilité électrique s’appuie aussi sur cette ouverture d’esprit.
Illustration de la difficulté. Véhicule possédé : Peugeot 108 de 2016 Euro 6 (Crit’Air 1) et équipée d’un kit E85 en 2019 Poids à vide selon Certificat d’Immatriculation 840 kg en G.1 Kilométrage parcouru depuis achat 40 000 km Conso. moyenne avant kit E85 4,45 l / 100 km de SP95 Conso. moyenne depuis installation kit 5,15 l / 100 km de E85
Dernier entretien à 38 000 km, profondeur mini. des pneus avant 5 mm, des pneus arrières 5,9 mm.
Utilisation à titre professionnel et à titre personnel en 2022 : – 27 fois pour 5730 km parcourus, – pro : 56 % des usages pour 32 % des km – kilométrage moyen sortie 120 km, utilisation de la voiture pour 18 % des déplacements pro (1 à 2 déplacements par semaine), – perso : 44 % des usages pour 68 % des km – kilométrage moyen sortie 327 km.
Les usages perso. c’est pour aller dans la famille en WE mais avec l’arrivée de Le Train et Railcoop, ces usages vont disparaître à partir de 2024. Pour les vacances et les autres WE –> train. Pour la vie quotidienne et pour les autres déplacements pro –> marche, vélo et TC.
Usages les plus sévères sur les 3 dernières années : – 450 km dans une journée pour aller à une sépulture, – 487 km dans une journée pour une réunion le matin et 3 sites visités l’après-midi (60 km de gagnés par rapport à un déplacement sur 2 jours sans découché), d’ailleurs fait lors d’un confinement en 2020.
Pas de système d’autopartage dans la ville permettant d’être certain d’avoir un véhicule à disposition répondant à tous les besoins h24.
Question : par quelle voiture remplacer ma voiture actuelle pour à la fois moins polluer, être moins climaticide et sans plus de contraintes qu’actuellement ?
Compte-tenu que Airparif indique dans son bilan 2019 pour Paris des émissions de polluants et GES (https://airparif.fr/bilan/2023/bilan-2019-paris-emissions-de-polluants-et-ges) p16 PM10 82% des émissions du trafic routier provient de l’abrasion et p19 PM2,5 72% des émissions du trafic routier provient de l’abrasion, l’évaluation de la pollution ne pourra pas faire l’impasse sur les particules d’abrasion.
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