A près de 170 000 km, une Volkswagen ID.3 de mai 2021 affiche pour sa batterie lithium-ion un assez rassurant SoH à 91 %. Toutefois on note que la dégradation de l’état de santé des cellules n’est pas tout à fait régulière.
C’est neuve que l’automobile club allemand Adac a reçu il y a un peu plus de quatre ans une Volkswagen ID.3 Pro S en finition Tour et équipée de la batterie la plus capacitaire de 77 kWh. Alors que le compteur a déjà dépassé les 176 500 km et s’envole vers la prochaine étape des 250 000, l’association fondée il y a plus de 120 ans surveille dans la durée le comportement de la compacte électrique et ses potentielles pannes et dégradations au fil des kilomètres avalés.
La batterie n’est donc pas la seule à faire l’objet de toutes les attentions de la part de l’équipe maison. C’est toutefois l’élément qui nous intéresse le plus alors que de nombreux automobilistes doutent encore de la capacité des VE et de leurs packs lithium à durer dans le temps et à encaisser les dizaines de milliers de kilomètres.
A l’Avem, nous avons déjà connaissance de véhicules électriques qui affichent encore une pleine santé après avoir accumulé de l’ordre de 500 000 km et au-delà. Mais il reste toujours très intéressant de valider notre expérience avec les travaux de structures sérieuses comme l’Adac qui n’est pas forcément pro électromobile.
Selon le tableau inséré dans l’article de l’Adac, l’état de santé SoH de la batterie était à 91 % à 169 651 km. Il était déjà descendu à 96 % lors de son évaluation à 21 749 km, une valeur encore observé à 59 166 km, c’est-à-dire plus de 37 000 km après. Il est très probable que l’intervalle soit plus important, dépassant les 40 000 km par exemple.
A 69 549 km, le SoH était à 95 %, déjà descendu à 94 % lors du contrôle à 84 264 km (+14 715 km), puis à 93 % à 102 505 km (+18 241 km), et 92 % à 128 500 (+25 995 km). Les relevés n’étant pas effectués à des intervalles fixes ni de façon très rapprochées, il est impossible de connaître avec une grande précision la progressivité de la perte, d’autant plus que divers éléments peuvent avoir une petite influence sur les chiffres.
Quoi qu’il en soit, et comme le rapportent régulièrement nombre d’électromobilistes, la baisse de l’état de santé n’est pas parfaitement linéaire. Il suffit d’une utilisation un peu plus stressante pour les cellules sur une durée plus ou moins longue pour accentuer le déclin. Ainsi, par exemple, laisser sa voiture électrique longtemps en plein soleil par des températures supérieures à 35° C.
L’Adac précise n’avoir pas toujours suivi les conseils pour faire durer la batterie. Cette dernière a ainsi été régulièrement rechargée à 100 % avec une immobilisation plus ou moins longue derrière. Sur certaines périodes, des parcours plus intensifs sur l’autoroute ont été réalisés. Ce qui pourrait expliquer cet effet d’escalier. D’autres phénomènes peuvent aussi très bien être à l’œuvre, notamment la durée, avec une première dégradation rapide, et une série de paliers.
Pourtant les conducteurs de cette Volkswagen ID.3 estiment que l’autonomie n’a pas baissé malgré la relativement lente dégradation de la batterie. C’est également ce que ressentent beaucoup d’utilisateurs de voitures électriques. Il y a souvent un effet d’adaptation au véhicule qui peut se traduire par une conduite inconsciemment un peu moins énergivore.
Sans oublier le fait que la progressivité en pente douce de la perte peut aussi créer un effet d’adaptation, un peu comme le corps humain lorsque la température ambiante évolue légèrement mais durablement dans un sens ou l’autre. Entre le début de son test d’endurance et 172 000 km, l’Adac a calculé que l’autonomie réelle n’est descendue que d’à peine 3 % en passant de 438 à 425 km. L’automobile club allemand attribue cette bonne tenue à des optimisations d’efficacité apportées par les mises à jour du système logiciel.
Est-il rassurant de mesurer un SoH à 91 % au bout de quatre ans et 160 000 km parcourus ? Pour l’Adac oui, car ce kilométrage marque la fin de la garantie du constructeur sur la Volkswagen ID.3. L’association estime qu’avant d’en arriver aux 70 % souvent considérés comme le seuil où la batterie devrait être remplacée, cette compacte branchée pourra encore parcourir bien des dizaines de milliers de kilomètres. Sauf accident de parcours, la prochaine étape programmée à 250 000 km devrait le confirmer.
Toutefois, pour des utilisateurs de voitures coréennes qui sont habitués à un SoH à 100 % au bout de 50 000 km et même bien au-delà, les 96 % constatés à 46 029 km sur l’ID.3 ne sont pas forcément très rassurants. Il faut toutefois savoir que les cellules lithium sont soumises à des phénomènes de dégradation dès le début de leur usage en fonction du temps et de leur exploitation.
En clair, un SoH encore à 100 % après plusieurs années et dizaines de milliers de kilomètres parcourus n’est possible qu’en calculant l’état de santé sans tenir compte d’un buffer qui sert à masquer les premières pertes. Rien de répréhensible à cela : ce scénario est simplement à voir comme la volonté des constructeurs qui pratiquent ainsi d’assurer pendant une longue durée une autonomie et une capacité maximales.
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