Des bornes bientôt implantées partout en France et avec une puissance de recharge très importante. Cette vision du réseau national pour le ravitaillement en énergie des voitures électriques se heurte déjà à différentes limites techniques.
Pour certaines, les constructeurs devraient mieux communiquer. Car même les pionniers des VE restent dubitatifs devant le temps qu’ils mettent réellement à effectuer des trajets qui dépassent les 500 kilomètres.
Il y a encore quelques années, la recharge rapide était représentée par des bornes en courant continu dont la puissance devait flirter avec les 50 kW. Jusqu’à 80 % de la capacité des batteries à régénérer, le flux restait en général à un niveau relativement correct. D’ailleurs plusieurs constructeurs avaient programmé leurs modèles électriques pour que l’opération s’arrête automatiquement aux alentours de ce pourcentage.
Après 90 %, la puissance fléchissait de façon importante afin de ne pas endommager les batteries. Pour en parler, il était d’usage de comparer ce scénario avec le remplissage d’une bouteille d’eau au robinet. Pour faire le plein de cette dernière au maximum sans la faire déborder, il faut progressivement diminuer le débit du liquide.
Aujourd’hui, les constructeurs automobiles et les opérateurs des IRVE (infrastructures de recharge pour véhicules électriques) parlent de haute puissance ou de recharge ultrarapide. Les fabricants de bornes sont les plus généreux en annonçant 350 kW. Une valeur qui n’est le plus souvent disponible que sur le papier aujourd’hui, sauf exceptions pour des véhicules lourds et par forcément terrestres.
Les 240 kW annoncés par les Coréens Hyundai et Kia réunis dans un même groupe pourraient apparaître presque dépassés à côté. Ces valeurs sont pourtant à la pointe. Les chargeurs rapides que répandent Total et Ionity, par exemple, ne vont guère au-delà de 175 kW actuellement. Sauf exceptions, là encore.
Dans le contexte actuel, les modèles de voitures électriques acceptant des recharges à haute puissance seront bridés par les caractéristiques des IRVE. Ce n’est pas une nouveauté. Sauf que les observations effectuées avec des modèles de VE de conception très récente sont déroutantes.
Bien sûr, les flux ultrarapides ne durent pas longtemps. Juste quelques minutes, et seulement si la batterie est bien déchargée. Vous n’obtiendrez par exemple jamais 125 kW avec une Volkswagen ID.4 si vous branchez le véhicule alors que le pack présente encore 40 % de sa capacité énergétique.
Et ça, les constructeurs, et encore davantage les concessionnaires qui n’en sont pas toujours vraiment conscients, ne le mettent pas assez en avant. Et c’est dommage. Car au premier voyage à longue distance, qui peut arriver très vite s’il est nécessaire de rapatrier le véhicule dès l’achat à plusieurs centaines de kilomètres, la déception risque d’être très grande.
Un de nos lecteurs, pionnier de la mobilité électrique, vient de faire les frais d’une communication visiblement pas à la hauteur. Devant régulièrement effectuer de nouveaux trajets particulièrement longs entre l’Est et l’Ouest de l’Hexagone, il a hésité entre conserver son monospace diesel, dernier véhicule thermique du foyer, et le remplacer par un SUV électrique susceptible de lui rendre les mêmes services. A savoir le transport de plusieurs personnes ou de charges relativement volumineuses.
Finalement, il s’est résolu à prendre la dernière option. Il pensait que de rapatrier depuis la région Provence-Alpes-Côte d’Azur son nouveau VE s’effectuerait plus facilement que lorsqu’il devait parcourir 600 km avec un modèle doté d’une autonomie d’à peine plus de 200 km.
Les 900 km pour rentrer chez lui, avec un VE allemand crédité d’une autonomie supérieure à 500 km, ont été ponctués de pas moins de 6 arrêts, départ batterie pleine. Le trajet a été effectué sur autoroute en ne dépassant pas les 110 km/h.
Par prudence, notre témoin n’a d’abord pas trop voulu descendre en dessous des 50 % de capacité consommée. Au premier arrêt, il restait même 62 % d’énergie dans la batterie. La puissance moyenne de recharge pour aller jusqu’à 83 % s’est élevée à seulement 34 kW (Chiffres relevés sur les chargeurs Ionity utilisés ensuite : 60, 63 et 80 kW ne partant à 30-40 %). Comment doit-on expliquer cette situation survenue à l’exploitation d’un SUV électrique que le constructeur présente avec une valeur de 125 kW en la matière ?
Est-ce normal d’être ainsi limité entre 62 et 83 % de capacité énergétique sur un chargeur que Total crédite d’un débit de 175 kW ? Est-ce ce matériel qui était défaillant, ou le véhicule ? Toujours est-il que l’addition est salée : 1,29 euro du kWh !
Des témoignages de ce type, nous en recevons régulièrement. Et nous rencontrons nous-mêmes cette situation, lors des essais de nouveaux véhicules électriques. Dans les stations Ionity, par exemple, un chargeur peut être en panne, celui à côté fonctionner mais en plafonnant à 60 kW. Un troisième fera mieux, dépassant les 80 kW.
Les électromobilistes sont parfois perdus devant ces expériences nouvelles. Qui peut détricoter ce genre de situations ?
Les assistances téléphoniques des opérateurs ne s’embarrassent pas pour assurer que c’est parce que la batterie du véhicule est trop froide, ou au contraire qu’elle a chauffé. Mais est-ce crédible quand le modèle disposant d’un pack important a effectué 190 km sans dépasser les 110 km/h sur autoroute ?
Bien sûr, les concessionnaires, eux, renvoient la responsabilité aux réseaux de recharge. Puisque, selon certains d’entre eux, c’est écrit que l’engin recharge à 125 kW. Parfois, un interlocuteur semble avoir une information différente. Par exemple en conseillant d’effectuer une mise-à-jour du système informatique de la voiture. C’est effectivement une piste à suivre.
En attendant, histoire de jeter un peu plus le trouble, les bornes 50 kW semblent aussi parfois atteintes de dégénérescence de puissance.
Devant une telle cacophonie qui dessert la mobilité électrique, il apparaît urgent que les acteurs concernés (constructeurs de VE, fabricants de bornes, opérateurs de recharge) s’assoient à une même table pour mettre au point une communication qui fera référence.
Par exemple, que ce soit chez Total ou Ionity, il est régulièrement constaté une limitation de la puissance de recharge à 60 kW. A quoi correspond-elle ? A une contrainte d’abonnement électrique de la station lorsque plusieurs chargeurs sont sur une même grappe et que d’autres VE sont branchés ?
Parmi les autres questions qui doivent trouver des réponses claires, selon les modèles commercialisés sur le marché : Les paliers de puissance réelle de recharge en fonction des niveaux d’énergie dans les batteries, des infos sur ce qui peut influencer le débit des bornes dans les stations, également ce qui limite le flux au niveau des véhicules, etc.
Il convient ainsi de clarifier, par des exemples chiffrés (température, durée de roulage, etc.), ces ralentissements provoqués par une batterie trop chaude ou trop froide.
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