Faisant constamment évoluer ses utilitaires électriques depuis le eVito de 2018, Mercedes-Benz ajoute pour la première fois à sa gamme branchée le eSprinter en version châssis-cabine. Avec lui, les professionnels pourront disposer d’un aménagement au plus près de leur activité.
Plusieurs configurations sont déjà proposées par Mercedes-Benz pour son eSprinter châssis-cabine. Il peut ainsi recevoir une caisse de transport, une benne avec coffre ou un plateau de dépannage. Prochainement seront ajoutées des versions avec grue et appareil à bras. C’est surtout l’imagination des carrossiers qui fixera la limite des déclinaisons. Le constructeur étoilé a noué des partenariats avec plusieurs d’entre eux.
Ainsi avec les ateliers Corsin, installés à Maintenon (28). Ils ont été les premiers à travailler sur cet utilitaire en présentant une caisse fourgon autoportante à destination en particulier des professionnels du textile et de la blanchisserie. Pour la légèreté de l’ensemble et la facilité de lavage, le caisson est formé d’un plancher en aluminium au seuil abaissé et de panneaux latéraux en mousse PET.
Rechercher la légèreté est aussi un moyen de compenser le surpoids des batteries. C’est pourquoi, pour sa benne de 3,5 tonnes de PTAC, JPM a aussi retenu l’aluminium. Pour les autres tonnages (3,95 / 4,15 / 4,25), l’acier a été privilégié. Ses véhicules peuvent recevoir sa solution qui amène à la fois une barre anti-encastrement et une traverse d’attelage. La capacité maximale de remorquage du eSprinter châssis-cabine peut, selon version, atteindre les 2 tonnes.
Avec quelques différences, plusieurs carrossiers ont placé un caisson de 20 m3 sur le Mercedes eSprinter châssis-cabine. C’est le cas de Laloyeau à Etampes (91) qui cible avec sa proposition les entreprises de la logistique urbaine et périurbaine. Compatible avec le montage d’un hayon 4 vérins de 750 kg robuste mais léger pour les chargements intensifs, son utilitaire est doté d’une porte latérale avec marchepied escamotable.
Face à lui, Labbé qui fonctionne avec Gruau assoit sa communication sur la réduction de l’empreinte carbone que permettent ses cellules « performantes, robustes et adaptées aux usages électriques ». Et ce, tout en maximisant la charge utile. Chez Trouillet on a aussi fait le choix d’une caisse allégée. Il s’agit de son modèle éco-responsable Primelight dérivée de sa Primebox que les transporteurs connaissent bien en général.
Tous ces aménagements ne sont que des exemples de ce qu’il est possible d’obtenir à partir du eSprinter châssis. Travaillant avec 40 d’entre eux, le constructeur montre aussi que divers carrossiers spécialisés dans l’aménagement des utilitaires s’intéressent à ce modèle. Avec des prédispositions usine et des fixations identiques, l’électrique n’est pas plus compliqué à adapter que les versions thermiques.
Proposé, au moins pour l’instant, uniquement en cabine simple, le Mercedes eSprinter châssis existe en 5,9 et 6,7 m de long, pour une longueur utile respective de 3,4 et 4,3 m. Avec un même couple maximal de 400 Nm, deux puissances en pic sont disponibles pour le moteur : 100 ou 150 kW, ou, si vous préférez, 136 et 204 ch. Toutefois, pour les deux motorisations, la puissance nominale est la même, à 80 kW (109 ch).
L’architecture technologique de cet utilitaire explique qu’il est possible de le proposer en châssis-cabine. Le nouveau bloc d’entraînement synchrone à aimant permanent est inclus à l’essieu arrière. Plus performant que l’ancien moteur (+80 % sur le fourgon par rapport à celui de 2020), il se montre aussi meilleur en régénération (4 puissances sont proposées en plus d’un mode automatique).
On ne trouve sous le capot que les composants pour la haute tension, tels le chargeur 11 kW AC de série (22 kW en option à 1 795 euros HT), le convertisseurs DC-DC, etc. La batterie lithium-ion est située sous le plancher. Pour elle, trois capacités énergétiques sont proposées : 56, 81 ou 113 kWh.
Et pour l’autonomie ? Elle va forcément dépendre de l’aménagement derrière la cabine. C’est pourquoi le constructeur ne peut donner de valeurs universelles. Mais pour en avoir une petite idée, sur le fourgon, elles sont respectivement de 203, 301 et 442 km en cycle mixte WLTP. Au niveau de la recharge en courant continu, par rapport au eSprinter de 2020, il y a aussi du nouveau. De série, la puissance maximale aux bornes est de 50 kW. Mais en prenant une option à 634 euros HT, la courbe pourra atteindre les 115 kW.
D’où un gain de temps qui peut ne pas être négligeable, en fonction de l’activité. Avec le pack 56 kWh, il ne faut plus, au mieux, que 28 minutes de branchement au lieu de 45 pour retrouver 80% d’énergie en partant d’un niveau de 10 %. De la même manière on passe de 67 à 32 minutes avec la batterie 81 kWh, et de 93 à 42 minutes pour la dotation supérieure.
En exemple, avec un caisson 20 m3 équipé d’un hayon, il est possible de retrouver une autonomie de 200 km en 36 minutes avec le pack 113 kWh et l’option recharge DC 115 kW. La courbe se montre très stable entre 20 et 80 %, avec des pics qui dépassent même les 115 kW. Quoi qu’il en soit, le rayon d’action dépendra du mode de conduite sélectionné. En Eco, la puissance maximale du moteur est réduite à 100 kW. Pour une meilleure autonomie, il faut choisir MR (Max Range) qui bride à 80 kW.
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