Aujourd’hui, les voitures électriques produites par Tesla ne sont plus les seuls modèles que pourraient exploiter les artisans taxis pour exercer leur activité.
Grâce aux progrès réalisés sur les batteries, le marché qui leur est en apparence accessible en France se diversifie. Mais pour beaucoup de ces chauffeurs, les bornes rapides font encore trop souvent défaut aux endroits où ils pourraient recharger les packs sans que l’opération ne pèse trop sur leur disponibilité.
Si les Tesla Model S et Model X, désormais rejointes par les Model 3 et Model Y, ont été pendant des années quasiment les seules voitures électriques à être exploitées par les taxis, c’est pour 3 raisons principales.
Tout d’abord une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres qui peut être suffisante à la journée pour certains d’entre eux et/ou pour envisager de relativement longues courses.
La possibilité de recharger les batteries sans trop de soucis avait également une place très importante pour passer à la mobilité branchée. Les artisans qui comptaient à proximité de leur lieu d’exercice des premiers superchargeurs installés par le constructeur américain ont pu se décider bien avant les autres. Depuis, le maillage s’est bien étoffé et le taux de disponibilité des bornes a pu être évalué.
Par ailleurs, les Tesla Model S et Model X, en particulier, véhiculent une image de modernité et de luxe. De quoi développer un certain climat passionnel chez les conducteurs et leurs clients. Combien d’amoureux de la marque sont devenus VTC pour pouvoir s’offrir une Tesla et rouler avec.
Un phénomène moins marqué chez les taxis du fait des contraintes plus importantes pour rejoindre la profession. Toujours est-il que chez ces artisans il existait aussi il y a plus de 5 ans des personnes très tentées pour exercer leur activité avec ces voitures américaines électriques perçues comme déjà mythiques à leur sortie.
Ceux qui avaient concrétisé leur rêve n’étaient en général pas avares de témoignages, alignant en une véritable plaidoirie les arguments pour décider leurs homologues à en faire autant. Le plus évocateur étant un budget au final plus léger dans la plupart des cas.
Désormais, les chauffeurs de taxis peuvent compter sur un minimum d’une quinzaine de modèles branchés pour exercer leur activité.
Suivant leur clientèle et la zone géographique qu’ils couvrent, ils peuvent compter en France, en plus des 4 Tesla, sur les Hyundai Ioniq 5 et Kona, les Kia EV6, e-Niro et e-Soul, le Volkswagen ID.4, le Skoda Enyaq, l’Audi e-Tron, le BMW iX, les Mercedes EQC et EQV, le Jaguar i-Pace, etc.
Une liste loin d’être exhaustive, mais qui rassemble des voitures électriques dotées d’une autonomie WLTP minimum de 400 km, d’espace suffisant pour les passagers et leurs bagages, et d’une présentation satisfaisante et flatteuse pour séduire et fidéliser la clientèle.
Parmi les chauffeurs de taxis, il y a ceux qui veulent rouler en électrique et ceux qui ne le souhaitent pas. Dans la première catégorie, on trouve ceux qui ont déjà adopté un modèle branché.
Parmi les autres, nombreux sont-ils à s’accrocher à leur diesel par crainte de ne pas pouvoir recharger leur outil de travail suffisamment rapidement et avec l’assurance de trouver du matériel libre et en état de fonctionner. C’est d’ailleurs ces points vitaux qui poussent encore massivement la profession vers les modèles de Tesla.
Les programmes de déploiement des chargeurs rapides se succèdent en pensant plus particulièrement aux automobilistes. Quid des artisans taxis que leur activité place en parfaits ambassadeurs des voitures particulières les plus fiables et faciles à exploiter, toutes énergies d’alimentation confondues ? Ont-ils été interrogés sur leurs besoins réels avec une projection à moyen terme dont on tiendrait compte ?
Différents chauffeurs témoignent régulièrement auprès de nous de la recharge idéale selon leurs besoins. Ce qu’ils souhaitent déjà, ce sont des chargeurs dont la puissance est au moins équivalente aux nouveaux modèles de voitures électriques et ceux qui arriveront tout prochainement.
Avec les nouvelles coréennes, nous en sommes déjà à plus de 200 kW. Pour comparaison, les infrastructures les plus rapides dans l’Hexagone sont encore limitées à 150 ou 175 kW. Des valeurs sur le papier, mais pas toujours vérifiées sur place.
Le matériel doit en outre être disponible, en service, et réservé à leur usage. Ce qui sous-entend qu’une station de recharge dédiée aux taxis doit compter plusieurs points ultrarapides pouvant fonctionner en simultanée sans que la puissance ne s’effondre dès que 2 ou 3 VE sont branchés.
Les sites d’installation doivent en outre correspondre aux lieux où ces professionnels ont l’habitude d’attendre leurs clients. Ainsi les stations de taxis, bien sûr, mais aussi et surtout les gares et les aéroports où ils se rendent souvent, devant patienter parfois 10 à 20 minutes.
C’est cette durée de l’ordre du quart d’heure qui devrait leur permettre de régénérer plus de 80 % des packs lithium embarqués dans les modèles qu’ils auront choisis.
Si rien n’est fait rapidement, ce manque pourrait bien profiter au constructeur chinois Nio qui arrive en Europe avec ses stations d’échange automatique de batteries à la minute. Dans son pays d’origine, les taxis ne jurent désormais que par cette technologie qui explique son développement fulgurant et son arrivée en avance chez nous.
A l’heure où notre pays veut aligner les milliards au titre du programme France 2030, il serait dommage de se laisser déborder à nouveau par l’Asie dont on souhaite se libérer.
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