«  Je remercie Gilles Voiron, jeune étudiant fan de véhicules électriques, pour son essai de la Leaf 3ème génération pour l’Avem. C’est extrêmement intéressant de découvrir les compétences de jeunes talents qui écrivent par passion en arrivant neuf sur ce secteur, porté par l’enthousiasme… Rien de tel pour devenir ambassadeur de la voiture électrique : l’essayer !  » Précise la présidente de l’Avem. » Pour moi, propriétaire d’une Leaf 2, l’arrivée du câble 6,6kW de série est une vraie nouveauté !  » souligne Isabelle Rivière, la présidente.

Pour la présentation de cette nouvelle Nissan Leaf 2016 intégrant la dernière génération de batterie 30 kWh, Nissan nous a concoctés un audacieux programme avec la célèbre ascension du col de Turini et un parcours empruntant le tracé du grand prix de Monaco.

Quelles sont les nouveautés de cette troisième génération ?

Difficile de distinguer la Nissan Leaf édition 2016 de la précédente génération. Alors que la deuxième génération de Nissan Leaf était accompagnée de nombreuses améliorations par rapport à la première, les nouveautés de cette troisième génération se comptent sur les doigts d’une main sauf qu’ils touchent aux éléments distinctifs du VE : l’autonomie, le guidage et la recharge. La principale nouveauté est l’intégration d’un nouveau pack de batterie de 30 kWh contre 24 kWh précédemment. Ainsi, selon les données constructeur la Leaf3 pourrait parcourir 250 kilomètres (normes NEDC) contre 199 précédemment, soit un gain de 26 %. Pour ce faire, les ingénieurs-fabricants de Nissan ont réussi à augmenter la capacité de la batterie en gardant le même boîtier et les mêmes dimensions.

L’upgrade est-il possible ?

La question que tout le monde se pose : est-il possible de remplacer une vieille batterie 24 kWh par la nouvelle batterie 30 kWh ? Malheureusement non. Bien que Nissan assure que cette procédure est techniquement réalisable, le changement de capacité de la batterie des Leaf de générations antérieures, modifie les caractéristiques techniques de la voiture, ce qui nécessiterait une nouvelle homologation. Cette procédure, longue et très chère, ne s’avère pas avantageuse financièrement. En revanche, côté performance, nous retrouvons des chiffres identiques aux versions antérieures, avec un 0 à 100 km/h en 11,5 secondes et un couple maximal de 256 Nm.

Temps de charge identique & batteries garanties 8 ans

Cette nouvelle batterie présente l’intérêt de ne pas voir son temps de charge augmenter malgré une plus grande capacité : 80 % en 30 minutes sur une borne de recharge rapide. Signe de fiabilité et de la confiance du constructeur en cette nouvelle batterie, les batteries sont toujours garanties 8 ans ou 160 000 kilomètres. Il est important de préciser que la batterie 24 kWh reste disponibles sur le marché. La Nissan Leaf 2016 sera disponible en version 24 kWh ou 30 kWh, avec des répercussions sur le prix comme nous allons le voir en fin d’article.

Au revoir CarWings

La Leaf version 2016 est équipée d’un nouveau système télématique avec le NissanConnect EV remplaçant l’ancien système CarWings. Ce nouveau système conserve les fonctionnalités largement appréciées de CarWings, tout en proposant un nouveau design, une meilleure rapidité, un processus d’activation plus simple et de nouvelles fonctionnalités comme la possibilité de retrouver l’emplacement de sa voiture grâce au dispositif « Car Finder ». L’utilisation devient dès lors plus intuitive.

Le chargeur 6,6 kW de série !

Parmi les autres nouveautés, notons l’ajout de la couleur marron dans le choix des couleurs disponibles et le chargeur 6,6 kW de série.

Essai : le challenge du col de Turini

Après un briefing sur l’éco-conduite, c’est sous un beau ciel-bleu azuréen que nous partons du centre de Nice pour rejoindre l’arrière-pays niçois et le col de Turini. Le trajet prédéfini sur le GPS par les équipes Nissan, long de 74 kilomètres, nous a permis de longer le littoral azuréen.

L’ascension du col : 1600 mètres de dénivelé

Avec l’activation du mode éco (à partir du volant) et du mode B (le mode Brake augmente le frein moteur et donc la régénération des batteries) à partir de la molette remplaçant l’habituel levier de vitesse, nous avons parcouru les 30 kilomètres séparant Menton de Nice en utilisant 10 % de la batterie. Pour arriver à une telle consommation il faut privilégier l’éco-conduite (faible accélération) et réduire l’utilisation de la climatisation et/ou le chauffage. Finalement, nous sommes arrivés au col de Turini avec 36 % de batterie restante (et un solde de 37 kilomètres d’autonomie), en ayant une conduite que l’on pourrait qualifier de « normale », en ayant utilisé de temps en temps le désembuage des vitres et en ayant mis le chauffage à la fin du trajet (4° Celsius au sommet des 1600 mètres du col de Turini). D’autres équipages, ayant adopté une conduite (très) éco-responsable tout au long du trajet, sont arrivés au sommet du col avec 46 % de batterie. On se rend compte dès lors que la topographie du trajet (fort dénivelé de + de 1600 mètres) conjuguée à l’utilisation du désembuage des vitres ainsi qu’une conduite se rapprochant de la normale (mais toujours avec le mode éco et le mode B enclenché) puisent énormément dans les batteries.

Si l’éco-conduite est importante pour consommer le moins possible, elle l’est tout autant en descente pour régénérer au maximum les batteries. Dans les phases de descente, plusieurs techniques sont possibles. Il y a d’abord les adeptes du mode B tout au long de la descente en accélérant légèrement en sortie de virage pour bénéficier d’une régénération plus forte en fonction de la vitesse. Il y a ensuite les techniciens qui utilisent le mode D en sortie de virage pour que la voiture prenne de la vitesse sans toucher à l’accélérateur et qui se mettent en B à l’approche des virages et appuient le moins possible sur la pédale de frein (bien que lorsque l’on freine, on régénère également les batteries). En combinant les deux techniques précédemment citées, au bout de 9 kilomètres nous avons régénéré les batteries de 10 points (passant de 36 % à 46 %). Nous avons rejoint le bas de la vallée avec une batterie chargée à 53 % (+ 17 % en 15 kilomètres de descente). Au final, les 65 kilomètres restants entre le bas du col de Turini et notre second rendez-vous localisé entre Nice et Monaco aura consommé toute l’énergie que nous avons régénérée en descendant le Turini (nous sommes arrivés à 36 % de batterie).

Un frein régénératif impressionnant

En descente, lorsque le dénivelé est important, la régénération des batteries est phénoménale (1 % au kilomètre). Même en fond de vallée, lorsque le dénivelé est moins important, et avec une conduite normale, le système de récupération d’énergie au freinage permet de ne rien consommer comme énergie.

Enfin, le dernier trajet, long de 49 kilomètres, nous permet d’emprunter une partie du circuit automobile de Monaco. Avec une batterie légèrement rechargée (40 %), nous avons pu désactiver le mode éco et passer en mode normal. Malgré son poids relatif de plus d’1,5 tonne, (augmentation de 21 kilos en version 30 kWh par rapport à la version 24 kWh), les accélérations de la Leaf sont surprenantes et impressionnantes, et on se prête avec plaisir au jeu des accélérations quand les conditions le permettent. Attention, il faut toujours garder un œil sur la batterie et l’autonomie car dans ces conditions, l’autonomie fond comme neige au soleil. Par précaution, nous avons remis le mode éco. Finalement, nous avons regagné notre point de départ avec 18 % de batterie, bien aidé par l’impressionnante récupération d’énergie dans les collines niçoises, sur une distance totale de 203 kilomètres.

250 kilomètres réalisables mais…

Il est tout à fait envisageable de parcourir les 250 kilomètres annoncés par Nissan mais sous certaines réserves, à savoir, adopter une éco-conduite, enclencher le mode éco et le mode D et oublier l’utilisation de la climatisation et du chauffage.
Par contre, pour la majorité des déplacements ou pour les trajets de type moyen-court (Nissan nous indique que le kilométrage moyen est de 50 kilomètres), il est tout à fait possible de se faire plaisir en enlevant le mode éco, en adoptant une conduite normale et sportive et en utilisant des options énergivores comme le volant et les sièges chauffants par exemple (disponible sur la version Tekna dont nous disposions). Dans ces cas-là, la Nissan Leaf est une vraie voiture-plaisir de par ses accélérations foudroyantes, sa maniabilité, son confort et bien-entendu son calme électrique.

Et les tarifs alors ?

La nouvelle Nissan Leaf est disponible désormais avec deux choix de batterie. La version 24 kWh est disponible en quatre niveaux de finition (Visia, Visia Pack, Acenta et Tekna), avec le chargeur rapide et le chargeur 6,6 kW de série, tandis que la version 30 kWh n’est disponible qu’en version haut de gamme (Acenta et Tekna) pour des livraisons prévues en janvier 2016.
Sur les versions Acenta et Tekna, la différence entre les deux batteries est de 2 000 € que l’on achète ou que l’on loue les batteries. D’ailleurs, le prix de la location des batteries pour les versions « Flex » est identique pour les deux niveaux de batterie, à savoir 79 € par mois, pour un engament de 36 mois et 12 500 kilomètres.

Ci-dessous, les prix affichés ne tiennent pas compte des bonus gouvernementaux

Modèles 24 kWh

Nissan Leaf Visia : avec achat de batterie : 30 745 € / avec location de batterie : 24 845 €

Nissan Leaf Visia Pack : avec achat de batterie : 31 445 € / avec loc de batterie : 25 545 €

Nissan Leaf Acenta : avec achat de batterie : 33 255 € / avec location de batterie : 27 355 €

Nissan Leaf Tekna : avec achat de batterie : 35 655 € / avec location de batterie : 29 755 €

Modèles 30 kWh

Nissan Leaf Acenta : avec achat de batterie : 35 255 € / avec location de batterie : 29 355 €

Nissan Leaf Tekna : avec achat de batterie : 37 655 € / avec location de batterie : 31 755 €

Rappel des bonus gouvernementaux :

6 300 € de bonus gouvernemental. 3 700 € supplémentaires si mise au rebut d’un véhicule diesel immatriculé avant le 1er janvier 2001. En savoir plus.