Selon une étude de l’entreprise autrichienne Aviloo qui propose ses services pour diagnostiquer l’état des batteries des voitures électriques, la recharge rapide peut diminuer fortement la durée de vie des packs.
Aviloo livre ses résultats en fonction du SoH (State of Health) qui indique l’état de santé de la batterie. Entre 0 et 100 % de recharges rapides, le SoH tomberait d’un niveau d’environ 95 % en moyenne à 87,5 % au bout de 80 000 à 100 000 km. A un kilométrage compris entre 180 000 et 200 000 km, ces chiffres seraient respectivement ramenés à 90 et 73 %.
D’où ce conseil de ne recourir à la recharge rapide qu’en cas de nécessité pour converser le SoH des batteries. Ce qui apparaît quasiment aussi évident que pour faire durer le plus longtemps une voiture diesel il vaudra mieux ne pas dépasser les 120 km/h sur les autoroutes plutôt que de rouler couramment au-delà de 150 km/h.
Globalement, Aviloo ne fait que confirmer une crainte exprimée par de nombreux automobilistes, qu’ils utilisent ou non déjà une voiture électrique.
Elle est toutefois à relativiser, car derrière les nombres, il y a des réalités très différentes. De gros rouleurs comme des taxis et VTC rapportent des kilométrages élevés avec de fréquentes recharges rapides pour des SoH qui se tiennent très bien.
D’une voiture électrique à une autre, la dégradation due à la recharge rapide ne sera pas la même. La chimie des cellules et l’un des premiers facteurs de différence. Les LFP (lithium fer phosphate) qui coexistent sur le marché avec les NMC (nickel manganèse cobalt) acceptent beaucoup mieux un tel traitement.
Le système de refroidissement du pack est également essentiel puisque l’une des principales causes de perte de capacité est l’élévation de la chaleur interne. Concrètement, un modèle mal refroidi qui accumule les longs déplacements à vive allure pourra durer moins, même sans recharge rapide, qu’un autre mieux géré thermiquement et qui collectionnerait les arrêts dans les stations à haute puissance.
Par ailleurs la capacité des batteries va aussi beaucoup influer sur le nombre de recharges rapides. Avec une voiture consommant 17,5 kWh/100 km en moyenne, se brancher uniquement sur des bornes à haute puissance pour retrouver 90 % d’énergie nécessitera 1 branchement pour 200 km environ, soit 1 000 recharges pour 200 000 km avec un pack 40 kWh, contre 500 s’il est doté d’une capacité énergétique de 80 kWh.
Le temps qui s’écoule a aussi une influence sur l’usure de la batterie. La liste est loin d’être exhaustive.
Exploiter la recharge rapide s’accompagne souvent d’autres facteurs comportementaux que les études ne mentionnent et ne quantifient jamais. De sorte que le recours aux bornes à haute puissance n’est pas seul en cause dans le déclin de la capacité énergétique.
La recharge rapide est ainsi souvent associée à des déplacements plus longs effectués à une vitesse plus élevée. En outre, ne pas prendre immédiatement la route après une recharge rapide, ne serait-ce que pour terminer son repas ou prendre un café, ne permet pas de dissiper de façon optimale l’élévation de la température interne des cellules. Si en plus la voiture reste garée sous un soleil estival…
Quoi qu’il en soit, au bout de 200 000 km, une batterie dont le SoH est tombé à 73 % reste capable de fournir suffisamment d’énergie pour parcourir encore plus de 290 km si l’autonomie était de 400 km lorsque le véhicule était neuf. Ce qui relativise le message un peu alarmiste qu’il est possible de tirer de l’étude d’Aviloo.
A chacun de trouver les meilleures pratiques pour ses propres besoins. Et aussi de choisir en conséquence parmi les modèles disponibles. Rien ne remplace l’étude des forums dédiés. A savoir : Les constructeurs révisent au besoin les courbes de recharge afin de maximiser la durée de vie des batteries.
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