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Pourquoi abandonner la recharge CHAdeMO pour véhicules électriques ? Rédigé par Philippe Schwoerer le 07 Mai 2021 à 13:47 0 commentaires

Le gouvernement vient de précipiter par décret la fin de l’obligation d’inclure le standard japonais CHAdeMO aux bornes de recharge rapide en France. Pourquoi cette décision qui porte les mêmes effets que l’obsolescence programmée ? Le gouvernement en a-t-il bien mesuré toutes les conséquences ? Billet d’humeur.

 

Initialement jusque fin 2024

 

Pour faire suite à la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, le décret n°2017-26 du 12 janvier 2017 indiquait, dans l’article 5 : « Les bornes de recharge rapide ouvertes au public installées ou remplacées jusqu’au 31 décembre 2024 disposent d’un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 en courant alternatif, d’un connecteur Combo2 et d’un connecteur CHAdeMO tels que décrits dans la norme NF EN 62196-3 en courant continu ».

 

Le CHAdeMo disparaît en mai 2021

 

Le texte a été modifié ainsi en date du 6 mai 2021 : « Une station de recharge à haute puissance ouverte au public installée ou modifiée par extension ou remplacement de borne jusqu’au 31 décembre 2024 dispose : 1° – D’un point de recharge doté d’un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 permettant la recharge à une puissance minimale de 22 kW ; 2° – D’un point de recharge doté d’un connecteur Combo2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-3 permettant la recharge à haute puissance en courant continu ».

La référence au CHAdeMO a bel et bien disparu. Ce qui n’est pas sans conséquences pour les automobilistes et les professionnels qui utilisent des voitures et utilitaires électriques.

 

1 million de VE CHAdeMO en Europe

 

Sur son site, l’association japonaise CHAdeMO rappelle qu’en Europe, 25% des véhicules à batterie de traction qui acceptent la recharge rapide embarquent (exclusivement) son connecteur. Ce qui représente tout de même 1 million d’engins en circulation sur le territoire.

En France, nombre d’entreprises de messagerie qui ont pris le tournant de l’électrique ont fait le choix du Nissan e-NV200 pour son rapport encombrement/volume de charge. Pour rappel, ce constructeur, qui table sur le standard CHAdeMO pour des raisons que j’indiquerai plus loin, est acteur de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

 

Une Alliance qui profite à la France

 

Quand Nissan vend bien cet utilitaire ou sa compacte électrique Leaf, Renault en profite. Et donc aussi les caisses de l’Etat français.

Autre membre de l’Alliance, Mitsubishi vient de lancer la commercialisation de son hybride rechargeable Eclipse Cross, lui aussi équipé du même connecteur, pour les mêmes raisons que Nissan. La position du gouvernement est un véritable coup dur pour le réseau français de cette marque qui a plus que jamais besoin de stabilité. N’oublions pas que la maison mère japonaise a décidé de se focaliser sur d’autres marchés.

En d’autres termes, Mitsubishi France, qui diffuse des hybrides rechargeables de grande qualité, conçus, plus que chez les concurrents, pour un fonctionnement en mode électrique aussi souvent que possible, n’avait pas besoin d’une difficulté supplémentaire.

 

Pourquoi se plaindre ?

 

Oui, c’est vrai, il existe déjà de nombreuses bornes qui permettent d’effectuer une recharge rapide au standard CHAdeMO. Mais, globalement, les chargeurs DC ne sont pas en nombre suffisant pour traverser la France toujours dans de bonnes conditions.

Par ailleurs, n’ayant plus l’obligation de les maintenir, que pensez-vous que certains opérateurs vont faire ? En cas de panne ou de vandalisme, ils n’effectueront pas les réparations qui s’imposeraient. C’est forcément très tentant alors que l’équilibre financier n’est pas atteint par tous. Prudents, les électromobiliens concernés ne compteront plus sur la recharge rapide. Précipitant ainsi le déclin du standard.

Concrètement, dans l’Hexagone, plusieurs dizaines de milliers de voitures et utilitaires électriques vont se retrouver privés progressivement de la recharge rapide. Et beaucoup auront été vendus neufs encore en 2021 et même au-delà. Quel gâchis pour nombre de nouveaux électromobiliens particuliers et professionnels !

 

Un adaptateur possible ?

 

Il n’existe pas à ce jour d’adaptateur Combo 2/CHAdeMO simple et bon marché. En théorie, il ne devrait même pas exister un tel matériel, même compliqué et coûteux. Pourquoi ? Tout simplement parce que les 2 groupes qui portent chacun un de ces standards ne le souhaitent pas.

Mais techniquement, est-ce que ce serait possible ? Il ne s’agit pas seulement d’imaginer un manchon avec à chaque bout l’un des connecteurs et entre les 2 des séries de fils électriques qui se croiseraient.

Le protocole de dialogue entre la borne et la voiture est totalement différent. Il faudrait donc en plus développer un soft pour l’adaptateur qui puisse fournir au chargeur Combo 2, avec des VE CHAdeMO, les informations qu’il attend et de la bonne manière. Ce qui impliquerait très certainement aussi une adaptation de logiciels au niveau des bornes. Bref, c’est pas gagné !

 

Quelle maturité électrique en France ?

 

Pourquoi le gouvernement français précipite-t-il la fin du standard CHAdeMO, jouant quelque peu le jeu des entreprises qui s’adonnent à l’obsolescence programmée. Pour privilégier les voitures électriques « Made in France » ? Sans doute que non. Il s’agit plutôt vraisembablement de modérer les coûts des opérations à mener dans l’urgence pour développer la recharge rapide dans l’Hexagone.

Supprimer le CHAdeMO, c’est faire baisser de plusieurs milliers d’euros le prix d’un chargeur DC. Multiplié par plusieurs dizaines de milliers de bornes, les économies se présentent comme conséquentes pour l’Etat et les collectivités. Mais aussi pour des opérateurs comme Ionity qui n’aura plus à installer un chargeur 50 kW tri-standard dans un coin de ses stations.

Mais est-ce un bon choix au final pour notre pays ? Le gouvernement a-t-il bien été conseillé ? A-t-il par exemple pris l’avis d’Enedis qui va devoir gérer la hausse de la demande en électricité consécutive au virage pris vers la mobilité électrique ?

 

Les VE en soutien du réseau

 

Si des constructeurs comme Nissan et Mitsubishi persévèrent dans le standard CHAdeMO, c’est en raison de leur avance prise dans les réseaux V2x.

Ils ont tous les 2 mis le paquet en temps, recherches et investissements financiers afin d’imaginer des solutions qui permettent de soutenir les forts pics de demandent en électricité. Il suffit de puiser dans les batteries d’un parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables qui se développe à grande vitesse.

Ce qui éviterait d’imaginer ouvrir de nouvelles tranches nucléaires ou de bricoler un peu n’importe quoi pour que ça passe. Aujourd’hui, on ne peut se passer d’une possibilité majeure de stabilisation des réseaux électriques.

 

Des années de perdues

 

La décision gouvernementale de supprimer le CHAdeMO amène le V2G (Vehicle to Grid = de la voiture au réseau) dans une impasse en France. Ou au moins risque de faire perdre à cette solution des années de travaux réalisés à grands frais en grande partie par quelques constructeurs.

Certes, la recharge bidirectionnelle va être possible aussi en Combo 2. Mais ce serait au plus tôt en 2025. Dans le cas où la France et l’Europe miseraient sur ce standard pour l’équilibre de leurs réseaux électriques, quel camouflet pour Nissan et Mitsubishi qui ont débroussaillé le terrain sans s’économiser.

Pas étonnant que le premier se tourne maintenant dans des groupes motopropulseurs e-Power qui ne sont autres que des architectures fonctionnant à l’essence.

 

Des voitures anciennes plutôt que des VE pour les ZFE

 

La suppression du CHAdeMO donne raison à ceux qui pensent qu’il est urgent d’attendre avant de passer à l’électrique. Puisqu’une situation qui apparaissait acquise sur plusieurs années peut être balayée d’un jour à l’autre, pourquoi bouleverser son budget personnel et devancer la suppression des voitures thermiques sur les routes.

On nous dit qu’il faut s’équiper de voitures électriques pour rouler dans les zones à faibles émissions. On peut légitimement se poser la question de savoir s’il n’est pas plus économique d’opter pour une ancienne.

Une voiture essence ou diesel qui a aujourd’hui 29 ans est considérée comme polluante et à écarter des ZFE. L’année prochaine, elle pourra recevoir une carte grise « collection » et y circuler en toute légalité. Elle est en outre plus facile d’utilisation en ces temps de couvre-feu : pas de risque de dépasser l’heure à cause de problèmes de recharge. Et plus de problème de standards aux bornes.

 

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