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Hybride rechargeable : Essai du Mitsubishi Eclipse Cross Rédigé par Philippe Schwoerer le 26 Mar 2021 à 00:00 0 commentaires

Bénéficiant de tout le savoir-faire de Mitsubishi dans les domaines de la motricité intégrale, de l’hybride rechargeable et du comportement des SUV, l’Eclipse Cross arrive sur le marché français. Ses lignes plus dynamiques que l’Outlander PHEV séduiront sans doute davantage les automobilistes en quête d’un modèle du segment C. Face à la concurrence, il offre un très bon niveau de service pour un prix plus serré.

De petits airs du e-Evolution

Mitsubishi se réjouit d’avoir intégré quelques touches stylistiques de son concept e-Evolution présenté à l’automne 2017. Ainsi en adoptant sa signature lumineuse en Y pour les feux arrière. Mais aussi dans la ligne du toit, le dessin hexagonal autour de la plaque d’immatriculation sur le hayon, et les protection en 3 parties sur le bouclier en dessous. L’avant n’est pas en reste. Des traces du e-Evolution sont visibles au niveau des blocs optiques affinés, de la calandre entièrement noire et du bouclier « Dynamic Shield ». Une telle référence méritait un traitement spécial également du côté des jantes. Tous les niveaux de finition reçoivent de série des modèles 18 pouces deux tons en alliage. A bord, l’Eclipse Cross reprend de l’Outlander PHEV la présentation du tableau de bord spécifique à l’hybride rechargeable. Ainsi que le sélecteur de marche, les commandes de transmission 4×4 et de modes de gestion de la batterie.

Impressionnant l’Eclipse Cross ?

Les automobilistes peu habitués aux SUV pourraient se faire une fausse idée de l’Eclipse Cross. Tout d’abord en craignant de mal gérer son gabarit en ville. Pourtant, avec 1,80 m, sa largeur est supérieur de seulement 1 cm à celle d’une Renault Zoé actuelle. Sa longueur de 4,54 m est plus courte de 15 cm à celle de l’Outlander. En outre l’engin se fait dynamique et agile dans les rues. Sa prise en main à ce niveau nécessite peu de temps. Sur route et dans les ronds-points, on imaginerait facilement que l’Eclipse Cross paye son poids de 1,9 tonne en s’inclinant dans les virages. En réalité, le SUV est très stable et n’a pas peur des routes sinueuses où il excelle véritablement. C’est un des bénéfices de la motricité intégrale qu’il est possible d’accentuer avec le mode Tarmac hérité de la Lancer Evolution. Les modes Snow et Gravel permettent par ailleurs de préparer le véhicule à rouler respectivement sur les routes glissantes et chemins de terre. Ils corrigent la répartition du couple par défaut (55% à l’avant et 45% à l’arrière). Si les modes de conduite jouent sur la puissance maximale de régénération aux décélérations, un jeu de 2 palettes permet également d’influer très rapidement sur ce dispositif.

Priorité au mode EV et à la transmission intégrale

A chaque présentation de ses modèles hybrides rechargeables, le constructeur japonais aime rappeler qu’il les conçoit comme des voitures électriques. Ainsi en adoptant une transmission façon convertisseur. En ville et sur les routes, cette volonté se traduit aussi par un fonctionnement par défaut et au maximum en mode EV. Pied pas trop vif sur l’accélérateur, l’Eclipse Cross peut même filer jusqu’à 135 km/h avec ses seuls moteurs électriques : puissance de 60 kW et couple maximal de 137 Nm sur le train avant, 70 kW et 195 Nm à l’arrière. A condition de rouler plus raisonnablement, l’autonomie de 45 kilomètres calculée selon le cycle mixte WLTP peut être atteinte avec la batterie de 13,8 kWh de capacité énergétique brute. Le rayon d’action est même de 55 km en milieu urbain. Comment faire pour être sûr d’avoir suffisamment d’énergie dans la batterie pour s’engager dans des zones à faibles émissions avec l’Eclipse Cross ? Si l’on n’a pas le temps de recharger sur une borne ou une prise, il est possible de recourir, avant d’arriver sur place, aux modes Save et Charge. Le premier permet de conserver un niveau de 80% dans le pack, et le second de régénérer les cellules à cette même hauteur. C’est alors le bloc essence 2,4 litres 16 soupapes qui mène le jeu. Pour un couple maximal de 193 Nm, il développe une puissance de 72 kW (contre 100 kW pour le moteur embarqué dans l’Outlander PHEV).

Souplesse et douceur dans le trio de moteurs

Nous avons pu expérimenter le passage de relais au bloc thermique lorsque la batterie a été vidée. S’il n’y avait pas cette plage réservée pour lui dans le cadran de gauche, nous ne nous serions pas aperçu qu’il s’était mis en route. Quasiment pas de vibrations et un silence préservé à bord quand le moulin n’envoie qu’une puissance relativement faible. La motorisation fonctionne alors en hybride série, à la manière d’un prolongateur d’autonomie. Le 2,4 l adopte un régime optimal fixe par paliers en fonction des besoins en énergie. Autre moyen de réveiller ce moteur, solliciter fortement l’accélérateur. Le groupe motopropulseur va un peu réagir à la manière d’une action kickdown sur une boîte automatique à l’ancienne. Plus concrètement, dans un premier temps, l’Eclipse Cross commence à accélérer à l’électrique. Puis le bloc essence démarre. Avec un temps de latence très court qui n’empêche pas la progression, il monte davantage dans les tours et le véhicule est soumis à une accélération linéaire, de la même façon qu’un VE. Le moteur thermique est alors plus sonore à bord, sans toutefois nuire à l’ambiance feutrée.

CHAdeMO et V2x

A partir d’un trajet prédéfini supérieur à l’autonomie électrique du Mitsubishi Eclipse Cross, nous avons cherché à privilégier le roulage en électrique. Nous avons pour cela rejoint un chargeur rapide. Là, nous avons patienté 17 minutes avant de retrouver un niveau d’énergie de 81% dans le pack, seuil de coupure automatique demandée par le véhicule à la borne. Ce type de scénario n’est pas le meilleur pour bien exploiter et apprécier cet hybride rechargeable. Les constructeurs qui continuent à présenter des connecteurs CHAdeMO sont régulièrement critiqués. A défaut d’être le plus répandu, ce standard a une raison d’être qui provient du pays d’origine. Les catastrophes récurrentes qui touchent le Japon ont persuadé le gouvernement de disposer avec les voitures électriques et hybrides rechargeables d’une source d’énergie de secours en cas de blackout. Le Combo CCS ne le permet toujours pas aujourd’hui, mais c’est prévu. On pourrait considérer que cette possibilité est inutile en Europe. Le V2x est cependant disponible à partir de la finition Intense sur le nouveau SUV. Le constructeur pense proposer une architecture à exploiter avec la maison. L’Eclipse Cross est par ailleurs équipé d’une prise de type domestique 240 V 1 500 W à partir de la finition Intense Edition. Lors des essais presse, elle a été exploitée pour réaliser des galettes bretonnes à partir d’un appareil électrique professionnel.

Recharge en 10 et 16 A

La meilleure habitude pour bien profiter de l’Eclipse Cross est d’effectuer des recharges de nuit chez soi ou lors des heures de travail. Pour cela, le SUV demande environ 6 heures sur une prise domestique en 10 A (2,2 kW) ou 4 heures avec une wallbox 16 A (3,6 kW). Certaines études ont voulu démontrer que les hybrides rechargeables roulent principalement sur le moteur thermique. C’est une habitude qui a été prise dans des entreprises qui entendent profiter des bénéfices fiscaux accordés à ces véhicules, comme l’exonération de TVS sous conditions. Chez la plupart des constructeurs, jusqu’à 80% des modèles PHEV sont achetés par des professionnels, du fait d’habitudes commerciales mises en place par le passé. Pour Mitsubishi, c’est le contraire : 4 acquéreurs sur 5 d’une hybride rechargeable est un particulier. Ce qui explique que l’Outlander PHEV, et prochainement l’Eclipse Cross, affichent des taux de roulage à l’électrique parfois très importants. Une barrette au tableau de bord permet d’ailleurs de visualiser d’un coup d’œil le pourcentage réalisé en mode EV pour le trajet en cours. L’affichage au tableau de bord est globalement très lisible, qui sait s’adapter en fonction des priorités. Ainsi lorsque des messages d’alerte doivent être diffusés. A noter que des instructions en lien avec le navigateur GPS TomTom peuvent également surgir entre les 2 cadrans à aiguille.

Au bon moment

Pour Mitsubishi, L’Eclipse Cross arrive à un bon moment en France. Déjà parce que la part des SUV est importante dans les ventes de véhicules neufs : plus de 240.000 unités pour près de 650.000 voitures particulières acquises en 2020. Par ailleurs les hybrides rechargeables ont connu la plus nette progression des véhicules à énergie alternative l’année dernière. Enfin, le constructeur est reconnu comme spécialiste dans le domaine. Son Outlander PHEV a été le plus vendu sur les marchés français, européen et mondial. Avec une finition d’entrée de gamme Invite qui démarre à 39.900 euros (bonus de 2.000 euros à déduire), tout en étant plus que correctement équipé, l’Eclipse Cross se présente dans l’Hexagone comme la meilleure offre en hybrides rechargeables à motricité intégrale face aux Hyundai Tuckson, Jeep Compass, Opel Grandland X et Peugeot 3008 PHEV 4×4 dont les premiers prix sont compris entre 42.600 et 50.600 euros.

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