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Posté le 05/12/2019 à 09:25 par EMMANUEL MAUMON - Lu 3986 fois - 9 commentaires


OppCharge, une solution normalisée pour la recharge des bus électriques


Alors que l’acquisition de flottes de bus électriques se développe fortement en Europe pour répondre aux exigences de la lutte contre le réchauffement climatique et diminuer la pollution dans les villes, aller vers une normalisation des systèmes de recharge devient plus que jamais nécessaire. La migration vers les bus électriques ne peut pas en effet se permettre des conflits entre plusieurs solutions parallèles et toute marque de véhicule doit pouvoir se connecter à n’importe quelle station de charge. Grâce à cette interopérabilité et au respect d’une même norme par de nombreux fournisseurs, les villes et les Autorités Organisatrices de Transport auront une plus grande liberté de choix pour leurs futurs bus électriques et pourront mieux faire jouer la concurrence.
Si les modes de recharge des bus sont aujourd’hui divers : charge de nuit au dépôt, charge en bout de ligne, charge par biberonnage tout au long du parcours des lignes, le système OppCharge se présente comme une solution pour aller vers une certaine normalisation. Un nombre croissant d’acteurs, parmi lesquels ABB, Heuliez, Iveco, Solaris ou Volvo, le soutienne en tant qu’interface commune, tandis qu’OppCharge répond par ailleurs aux recommandations émises en 2017 par l’ACEA, l’association qui rassemble les constructeurs de bus européens.


Un système de recharge par pantographe

OppCharge est un système de recharge par pantographe. Le rail de charge est une construction légère (15 kg est le poids des rails du connecteur OppCharge montés sur le véhicule), durable et à montage fixe. Le montage sur poteau minimise le nombre de pantographes requis pour une ligne de bus et réduit le coût global des équipements. Le pantographe étant solidement fixé à la station de charge, il n’est pas exposé aux vibrations, le pire ennemi de toute structure mécanique, ni aux intempéries comme le ferait un toit.
Le pantographe est un système qui a une longue tradition de fiabilité. Cette solution technique simple garantit une longue durée de vie et des temps d’arrêt minimum. La fiabilité de la charge conductrice est également améliorée par la disposition et l’emplacement des rails. Les rails de charge et leurs consoles d’isolement n’ajoutent presque rien à la hauteur du véhicule. Enfin, le connecteur OppCharge est un modèle léger et durable qui répond à toutes les exigences énergétiques prévisibles.



Un positionnement au centre de l’essieu

Un positionnement correct est crucial pour une charge efficace et fiable. OppCharge utilise le centre de l’essieu avant du véhicule comme point de référence, ce qui permet des applications pour pratiquement tous les types de bus. Par ailleurs, la position du rail facilite les manœuvres et améliore les marges aux stations de chargement. Avec un positionnement plus facile et plus précis à l’arrêt de bus, l’embarquement est plus sûr et plus simple pour les passagers ayant une déficience physique ou visuelle.
OppCharge permet une recharge à haute puissance, avec des puissances nominales qui sont actuellement de 150, 300 et 450 kW. La charge s’effectue principalement en bout de ligne, ce qui évite tout impact sur le programme des tournées. De plus, avec une gamme de puissances nominales, la charge peut être optimisée en termes de temps de charge et d’état de la batterie. D’autre part, le poids extrêmement faible des rails de charge ne réduit pas le nombre de passagers transportés par le bus. Des bus dont le risque d’entretien imprévu est considérablement limité en l’absence de pièces mobiles sur le véhicule.



Un protocole de communication garantissant l’interopérabilité

Un protocole de communication normalisé garantit la fiabilité et l’interopérabilité. La charge est entièrement automatique et sécurisée par une séquence de communication Wifi bidirectionnelle. Le conducteur commence sa séquence de charge en activant le frein de stationnement et peut l’interrompre à tout moment. Pour stationner au bon emplacement, le conducteur est guidé et reçoit une indication claire pour s’arrêter dans les plus ou moins 20 cm spécifiés à partir du point de référence. Un protocole normalisé, iSO 15118, garantit une connexion sécurisée et une charge fiable.
OppCharge est généralement utilisé aux terminus en bout de ligne, ce qui permet la meilleure optimisation des coûts, des heures de service disponibles et de la charge du réseau. Le système autorise aussi l’installation du pantographe à l’intérieur, dans des lieux couverts, ce qui permet de créer de nouveaux types d’arrêts de bus et d’améliorer le confort des passagers. Même si les prises CCS Combo 2 sont le plus souvent utilisées pour la charge de nuit au dépôt, OppCharge peut également y être installé, sur des bornes de charge à l’extérieur ou à l’intérieur du garage ou encore au plafond de l’atelier.



Un système de plus en plus utilisé

Le nombre de station OppCharge augmente régulièrement. En mai 2019, 763 véhicules pouvaient se recharger sur 164 stations implantées dans 13 pays. Ainsi, par exemple, ABB a choisi cette solution pour recharger des bus électriques à Göteborg. Des bus fabriqués par Volvo qui utilise également OppCharge à Stockholm. Le constructeur suédois vient par ailleurs d’annoncer la commande par Transdev de 157 exemplaires de son nouveau bus électrique articulé 7900, qui pourront être rechargés au dépôt via des prise CCS Combo, mais aussi sur le parcours via des stations de recharge rapide OppCharge.
Nul doute qu’en offrant une solution normalisée pour une recharge rapide des bus électriques, le système OppCharge va encore considérablement se développer dans les années à venir. A l’instar de la RATP qui a passé au printemps dernier une commande de 800 bus électriques et qui est engagée dans un plan de renouvellement complet de son parc de 4 700 bus, qui doit devenir 100% propre d’ici 2025, de nombreuses autres collectivités se lancent dans l’électrification de leurs flottes de bus. Un mouvement massif qui ne peut être que bénéfique au système OppCharge.





Mots clés : Mobilité électrique | Véhicules électriques | OppCharge | Bus électriques | Recharge rapide | ABB
Catégories : Bus électrique et hybride |

Commentaires

Posté le 05-12-2019 à 09:38:20 par nouh

Il m’étonnerait que la RATP opte pour une charge par pantographe en ligne car elle a toujours refusée la charge en ligne qui pénalise la fluidité du trafic et qui surtout impose des installations techniques dans des lieux souvent classés monuments historiques pour Paris.
De plus, cela ajoute une maintenance sur le toit en plus de la climatisation, voir des batteries et donc des installations adaptées dans les ateliers alors que depuis des années la maintenance est limitée à son stricte minimum dans les centres bus.
Mais pour la banlieue pourquoi pas mais cela prouve, une nouvelle fois, que l’autonomie des bus électrique reste le point critique pour l’exploitant quel qu’il soit......

Posté le 05-12-2019 à 09:34:41 par Christophe

"La charge s’effectue principalement en bout de ligne, ce qui évite tout impact sur le programme des tournées."
La ligne principale dans ma ville a des temps de régulation aux terminus avant de repartir pour un nouveau service de 12 minutes.
Ce qui permet en théorie de récupérer suffisamment d’énergie pour faire le service suivant jusqu’à l’autre terminus où en théorie, le bus a à nouveau 12 minutes de régulation.
Cependant, il y a un hic, un gros hic, si cela s’appelle régulation, c’est justement pour permettre au bus d’annuler le temps perdu en ligne pendant son service et de repartir à l’heure pour le service suivant. Donc dans les faits le temps au terminus est inférieur à 12 minutes. Premier problème, il n’y a plus assez de temps pour recharger suffisamment pour le service suivant. Donc il faut intégrer une batterie plus grosse donc plus lourde donc moins de passagers possibles.
Mais le pire c’est que quand tous les autosolistes sont de sortie, les 12 minutes ne suffisent même pas à annuler le retard. Le bus repart de son terminus en retard sur l’horaire du service suivant. Ce qui nécessite d’intégrer une batterie assez grosse pour toute la journée, donc bien lourde et bien impactante sur le nombre de passagers.
Le service vicieux.

Donc avant d’aller, sans réfléchir vers les bus électriques, il s’agirait de ne pas le faire à l’envers.
La priorité est tout d’abord de prévoir des infrastructures pour les bus afin de leur permettre de tenir leurs horaires, d’aller plus vite que les autosolistes et de leur dégager du temps aux retournements.
Un fois cela acquis on pourra mettre en place des bus électriques à biberonnage avec des batteries n’obérant pas la charge utile des bus.

Mais quitte à faire des infrastructures pour les bus que l’on appelle un site propre, autant le faire avec une technique permettant la végétalisation de la plateforme ce qui permet en plus de résoudre les problèmes d’ilôts de chaleur et de ruissellement inhérents à des voiries de couleur noire en enrobé.
On peut se dire que c’est plus cher mais pour assurer le confort d’été de ses administrés c’est très bon marché. Deuxième effet, en réduisant la circulation automobile, on réduit le bruit dans la ville et on permet aux habitants de rafraîchir leurs logements par simple ouverture des fenêtres sans recourir à une climatisation. Ce qui simplifie grandement les rénovations thermiques nécessaires en en réduisant l’impact puisque ne nécessitant pas de vitrage acoustique plus émetteur qu’un vitrage classique.

Posté le 05-12-2019 à 20:09:06 par pdebano

Christophe a tout à fait raison sur les temps de battement au terminus. Le trolleybus IMC (In Motion Charging) minimise le poids et le coût des batteries (polluantes) et n’a aucun problème de battement au terminus. C’est sans doute le moins coûteux des bus électrique, mais quasiment, personne ne veut examiner cette solution, sauf ceux qui ont déjà du trolleybus. Merci à AVEM pour ces échanges toujours instructifs

Posté le 05-12-2019 à 19:50:03 par soub56

Temps de régulation de 12 minutes : si ce laps de temps est insuffisant pour être certain de pouvoir recharger correctement le bus, compte-tenu des éventuels retards, c’est assez simple, on l’augmente. Ce n’est pas très compliqué. L’incidence, c’est un matériel un peu moins utilisé ( mais quand on voit le nombre de bus dans les parcs des sociétés de transport, apparemment cela ne les dérangent pas d’avoir un nombre important de véhicule à l’arrêt) et des chauffeurs un peu plus longtemps en repos en début de ligne ( un bon prétexte pour une petite grève et une petite prime...).

Posté le 06-12-2019 à 09:36:28 par Christophe

@soub56
Puisque que selon vous cela ne semble pas être compliqué, sur cette même ligne quand tous les autosolistes sont de sortie, j’ai déjà eu les retards suivants avec une descente en milieu de ligne en plein milieu des autosolistes :
- 30 minutes bien que parti à l’heure de son terminus mais en y étant resté moins de 2 minutes,
- 24 minutes, parti en retard de 7 minutes de son terminus,
- 27 minutes bien que parti à l’heure de son terminus mais en y étant resté moins de 3 minutes,
- 22 minutes bien que parti à l’heure de son terminus mais en y étant resté moins de 5 minutes,
combien faut-il mettre de bus en plus et combien faut-il prévoir de temps de "régulation" en plus pour leur permettre de recharger suffisamment pour atteindre le terminus à l’autre bout ?

Cependant rajouter des bus dans une circulation encombrée, cela ne va faire que de l’encombrer encore plus, et rendre encore moins pertinent l’usage du bus. Dans ma ville, les autosolistes croient toujours que ce sont les bus qui créent les bouchons.

L’argent à investir dans des bus et des chauffeurs seraient bien mieux utilisée à supprimer des autosolistes. Mais cela on a bien compris que vous ne vouliez pas l’entendre préférant construire des arguments fallacieux concernant la voiture électrique.
Ce serait surtout beaucoup plus efficace pour réduire la pollution et les émissions de GES que de remplacer les VT des autosolistes par des VE.

@pdebano
J’ai déjà lu ce discours dans Rail Passion n° 266 ainsi que la réponse apportée à votre réaction.
J’y ajouterai, comme déjà dit avant, que le tram fer permet la végétalisation de la plateforme avec certains intérêts.

Posté le 06-12-2019 à 10:52:17 par pdebano

A Soub56 et Christophe. Merci.
En ce qui concerne les temps de battement, à fréquence égale, leur augmentation ne rajoute pas de bus dans le trafic, mais rajoute des bus au parc, donc des coûts d’entretien (ceux qui ne dépendent pas des km parcourus comme le nettoyage, les visites techniques, etc..), des coûts d’assurance, des coûts de place en dépôt, et éventuellement des couts de conducteurs si ceux –ci gardent le même bus pendant tout leur service. Si on peut constater de nombreux bus inactifs dans un dépôt aux heures de pointe, c’est que le réseau est mal géré, car normalement, le nombre de bus qui ne sont pas mis en ligne pour cause d’entretien ou de réserve est calculé au plus juste et parfois trop juste.
Je viens de lire la réponse publiée dans Rail Passion. Au moins le journaliste a l’honnêteté de reconnaitre qu’il n’est pas objectif!! « expérimenter des technologies censées être moins coûteuses » : où est le côté expérimental du trolleybus qui existe depuis de très nombreuses années et qui circule avec succès dans de nombreuses villes européennes qui ont des taux très élevés d’utilisation du transport public et à Lyon, Limoges et St Etienne. Certes, le Cristalis français, qui n’est plus produit, n’est pas un immense succès, mais ce n’est pas non plus une catastrophe. En revanche, les trolleybus européens Hess, Skoda, Solaris, Van Hool, sont de grands succès écoulés à des centaines d’exemplaires. Et tant qu’on ne fait pas des calculs précis sur 30 ans du coût total de possession et d’utilisation, certes très difficiles à faire car de toutes parts c’est l’omerta sur le sujet des coûts, parler des coûts comparés sans donner de chiffres, c’est discuter du sexe des anges. Pour info, je suis un chaud partisan du tram sur fer depuis 1971, mais pas n’importe où et n’importe comment. Si bien évidemment on a le droit de comparer Caen et Amiens, où vu de loin beaucoup de choses semblent avoir été mal faites, en toute honnêteté il faudrait aussi comparer avec le BHNS de Metz qui est un succès car remarquablement réalisé. Et si, de la même façon, je voulais dénigrer le tramway sur fer, je comparerais Metz avec son BHNS et le passage de 69,7 à 88,9 voyages par habitant et par an de 2011 à 2016 soit 27% d’augmentation, à Reims avec son tram et le passage de 150,1 à 158,2 voyages par habitant et par an de 2011 à 2016 soit 6% d’augmentation ; mais je serais de mauvaise foi car la mise en place du tram de Reims, dont j’ai été un chaud partisan, a accumulé un certain nombre d’erreurs qui expliquent ce piètre résultat.

Posté le 06-12-2019 à 11:53:47 par soub56

Je remercie "pdebano" d’avoir expliqué à " christophe" qu’augmenter le temps de régulation n’augmente pas le nombre de bus en CIRCULATION dans la rue...Il aurait fallu que "christophe" prennent quelques secondes de réflexion pour s’apercevoir de son mauvais raisonnement.
Si "christophe" a eu des retards importants sur certains de ses voyages (4), il faudrait savoir si c’est tous les jours, toutes les semaines, tous les ans...Si c’est un retard de temps en temps une fois dans une journée, le bus aura largement le temps de charger à nouveau lors d’une autre rotation, à un moment où la circulation est fluide. Si c’est tous les jours, il faut changer les horaires de cette ligne...
Certains conducteurs souhaitent conserver leur indépendance et ne pas être contraint par des "extrémistes verts" à utiliser des transports en commun mal adaptés à leurs besoins ( retards importants, par exemple...)
Pour SUPPRIMER les "autosolistes", pourquoi pas des pelotons d’exécution, des chambres à gaz ou un envoi au goulag ? Les mots ont un sens. On peut éventuellement chercher des solutions pour rendre les transports en commun plus intéressants à utiliser par la majorité des habitants, mais supprimer les "autosolistes" est un peu radical...

Posté le 06-12-2019 à 14:52:31 par Christophe

Vous pouvez me dire ce que vous voulez mais si vous rallongez les "régulations" pour pouvoir recharger les bus même en cas de retard, pour assurer la même fréquence, vous rajouterez des bus en circulation.
Exemple
Départ terminus 1 6h47.
Arrivée terminus 2 7h35.
Actuellement il en repart à 7h57 et arrive au terminus 1 à 8h35 pour en repartir à 8h47.
Si j’augmente le temps de régulation pour être certain qu’il ait bien ses 12 minutes pour recharger, par exemple en sautant un service.
Le bus arrivé à 7h35 ne peut donc pas assurer son service de 7h57. Il me faut donc un autre bus en substitution. J’ai bien un bus en supplément qui sera venu directement du dépôt au terminus 2 (service HLP).
Idem au terminus 1.
J’ai donc bien au moins deux bus en plus dans la circulation pour une seule ligne, qui auront forcément un impact sur les encombrements.
Idem avec toutes les autres lignes.
Ce qui veut aussi dire qu’au terminus, il vous faut plus d’espace pour permettre à un bus de recharger et à un autre d’assurer le service à la fréquence normale. Ce qui a forcément un impact sur la circulation. Plus de place pour les bus, cela veut dire moins de place pour les autres usagers donc impact sur la circulation.
Quelques secondes de réflexion, un bout de papier et un crayon suffisaient pour faire un raisonnement correct.

@soub56
Les retards c’est tous les jours, toute la semaine, toute l’année et pas seulement sur un service.
Changer les horaires de la ligne pour que les bus ne subissent pas la horde d’autosolistes, cela veut dire supprimer les horaires des heures de pointe (matin, autour de la pause méridienne et soir). Comment font ceux qui ont compris que le tout voiture est une aberration ? Ils vont reprendre leur voiture et le problème va s’amplifier. Un beau cercle vicieux.
Cela me fait marrer de les voir les autosolistes dans leur tas de ferraille pris dans les encombrements. Ils sont tellement indépendants qu’ils n’arrivent même pas à s’extirper de la nasse. Et pour l’absence de retard important on repassera. Même à pied je vais plus vite qu’eux.
Oui les mots ont un sens et oui il faut bien supprimer les autosolistes. Au demeurant avec la pollution engendrée par leurs souhaits, eux ils suppriment bien des années de vie aux riverains sur leur passage (et même si voiture électrique).

Posté le 09-12-2019 à 10:29:38 par Weibull

Bonjour,

Vous parlez de "solution normalisée" mais vous omettez de dire qu’il y en a 2 autres toutes aussi "normalisées". Si vous vous voulez être précis et complet, indiquez que la norme en question (EN 50696) est en cours de développement et qu’elle intègre 3 solutions dont celle que vous vantez mais également une solution d’origine française, par le sol, similaire à ce qui existe pour les tramways (Nice, Bordeaux en France) et qui ne pose pas les problèmes d’intégration dans le paysage urbain contrairement au pantographe. Cela permet des recharges opportunistes lors des arrêts et pas seulement en bout de ligne avec les problèmes déjà cités.



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