Profitant du cadre du salon Vélo in Paris, l’Union Sport & Cycle a mis en évidence la nouvelle baisse des ventes des vélos à assistance électrique l’année dernière en France. Cette tendance baissière en volume est continue depuis trois ans. Toutefois, le secteur enregistre aussi des hausses d’activités et de chiffres d’affaires.
Frappés par la gravité de la crise Covid, les Français ont cherché un temps à se déplacer autrement pour éviter à la fois d’être exposés au virus et alléger leur empreinte carbone potentiellement en facteur aggravant.
C’est pourquoi les vélos à assistance électrique ont pris l’ascenseur pendant trois ans, les volumes des ventes passant de 394 000 unités environ en 2019 à 515 000 l’année suivante, pour culminer à 738 000 en 2022. A suivi une dégringolade qui dure depuis trois ans : 672 000 ventes en 2023, 594 000 en 2024 et 507 000 l’année dernière.
Le repli observé en 2025 est de 16 %, avec des chiffres sous ceux de 2020. Mais il n’est que de 6,2 % si l’on ajoute, aux VAE, les vélos musculaires. Cette modération ne masque pas que, ainsi, on obtient une courbe qui a fléchi un an plus tôt. En 2021, nous avions un pic à presque 2,790 millions de vélos, contre plus que 1,837 million l’année dernière.
En baisse de 8,4 % par rapport à 2024, le chiffre d’affaires (CA) des ventes de vélos neufs, électriques ou non, s’est arrêté l’année dernière à 1,861 milliard d’euros. Il était de 2 milliards à l’exercice précédent, de 2,182 milliards en 2023, et 2,379 milliards – son plus haut point – en 2022.
La baisse de 2,4 % du prix moyen qui s’est fixé à 1 014 euros en 2025 masque un fonctionnement à deux vitesses. Il est effectivement en baisse (1 %) pour les VAE mais en hausse pour les vélos musculaires (4 %), avec des prix moyens respectifs à 1 999 et 638 euros.
Si, en volume, les électriques n’ont représenté que 28 % des ventes de vélos l’année dernière, en baisse de deux points, leur part en valeur reste majoritaire avec 54 %. Mais attention, si la baisse de cinq points était reconduite en 2026, l’équilibre serait modifié.
En incluant les réparations ainsi que le commerce des pièces et accessoires, le marché du cycle pèse 3,109 milliards d’euros en France, présentant une baisse de 4,8 % moins accentuée que pour les ventes seules de vélos. En ne prenant en compte que la main d’œuvre, les résultats pour les réparations progressent de 10,5 %, avec un chiffre d’affaires de 128 millions d’euros, en progression à partir de 2019 au moins.
Depuis cette année-là, le CA a été multiplié par 2,5 environ. Sur les sept exercices, le nombre des réparations est passé de 4,1 à 6,3 millions, également en constante augmentation. L’Union Sport & Cycle s’est amusé à croiser cette courbe avec celle du nombre de vélos vendus, qui montre, à l’inverse, une baisse de 2,6 à 1,8 millions d’unités. Ce jeu met en évidence en effort réalisé par les Français pour faire réparer par des professionnels leurs cycles.
Longtemps, les cyclistes effectuaient eux-mêmes ces opérations. Désormais, avec des technologies plus complexes à entretenir, et des usagers moins manuels, le reflexe est pris de confier la maintenance à des commerçants et artisans expérimentés. En France, on compte un millier de réparateurs labellisés, qu’il est possible de faire travailler en profitant d’un bonus (23 euros en moyenne en 2025).
Au moins en partie, l’Union Sport & Cycle explique les courbes baissières dans le secteur du cycle par un « contexte global en difficulté » qui entraîne « une crise de confiance ». Ce qui se vérifie par exemple avec un taux de chômage en hausse de 0,6 point, et une épargne élevée qui atteint 18 % du revenu disponible.
Mais aussi par une baisse en France des ventes en 2025, par rapport à l’exercice précédent, pour les cyclomoteurs (57 700 unités, -27 %), les motos (186 000, -17 %), les trottinettes électriques (550 000, -10 %), et les voitures particulières (1,665 million, -5 %). En outre, la disparition du plan vélo constitue un frein réel. En février 2025, les aides nationales à l’achat pour les cycles ont été suspendues. S’y ajoutent la suppression des aides CEE à l’acquisition des vélos cargos professionnels, et le ralentissement du développement des infrastructures cyclables.
Pourtant, les raisons de rouler à vélo n’ont pas changé, touchant à l’environnement, la santé publique, la souveraineté industrielle, les politiques urbaines, etc. Il serait temps de développer en France le vélo de fonction (55 000 unités), à la hauteur de l’Espagne (200 000), et même davantage encore de l’Allemagne (2,2 millions).
Derrière la morosité de certains chiffres, il y a aussi tous ceux qui apportent du positif. Par exemple la progression de 3,4 % du Made in France, pour un volume de 512 190 vélos sortis des usines dans notre pays : 58 % de modèles musculaires, 40 % de VAE, et 2 % de cargos et assimilés. Ainsi, 44 % des VAE vendus ont été produits en France, 22 % des vélos classiques, et 29 % des modèles cargos.
En hausse de 4 %, 80 % des 1,581 million de vélos importés sont de production européenne. La part des cycles chinois est de 17 %, pour environ 80 000 unités, soit 3,5 % des ventes de vélos en France. L’Union Sport & Cycle attire toutefois l’attention sur les modèles qui ne répondent pas aux normes européennes. Ainsi, ils représentent 8 % des VAE vendus dans notre pays, et 94 % d’entre eux sont des fat bikes. Ces modèles figureraient aux catalogues de 125 marques de vélos.
Notons en point positif pour les VAE, le dynamisme de la filière de recyclage des batteries, avec plus de trois mille points de collecte. Sous l’impulsion des textes européens, de nouveaux objectifs plus exigeants ont été définis.
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