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Posté le 23/01/2019 à 12:25 par Philippe Schwoerer - Lu 2208 fois - 10 commentaires


50.000 bus électriques BYD en circulation dans le monde


Dans un communiqué de presse daté d’hier, mardi 22 janvier 2019, BYD se réjouit d’annoncer la sortie, depuis son usine d’Hangzhou, en Chine, de son 50.000e bus électrique, en cours de livraison à un client en Espagne.

9 ans après

Il aura fallu 9 ans pour que BYD atteigne, le 18 janvier dernier, ce palier symbolique des 50.000 bus électriques produits, avec son modèle standard de 12 mètres de long, aménagé pour accueillir 80 passagers à son bord. C’était ainsi la fête à l’usine BYD d’Hangzhou, d’autant plus que ces véhicules sont désormais produits dans un style revisité. Le constructeur chinois à d’autres sources de satisfaction à célébrer et mettre en avant par la même occasion : il dispose de la gamme la plus étendue au monde d’autobus électriques à batterie, et son carnet de commandes compte environ 300 adresses de livraison réparties sur la planète.

Espagne

BYD signe des contrats de commande pour des bus électriques depuis 2017 avec des opérateurs espagnols assurant des dessertes urbaines à Valence, Sant Cugat, Badalona, et à Badajoz, une ville au sud-ouest du pays, où circulera ce 50.000e exemplaire, aux couleurs de Tubasa. La flotte branchée de cet exploitant est en cours de livraison, pour une mise en service officielle programmée au printemps prochain, sans plus de précisions. A noter que BYD est le seul constructeur chinois à décrocher de façon pérenne des commandes de bus électriques en Espagne. Ce qui fait prononcer à Wang Chuanfu, président du conseil d’administration de BYD Company Limited : « Notre parcours démontre une reconnaissance claire du marché et une confiance dans nos produits. BYD est devenu une référence sur le marché des bus 100 % électriques en raison de la qualité de ses produits, de sa chaîne d’approvisionnement complète, de ses solutions produits et de ses technologies de pointe dans des domaines comme les batteries, les moteurs et les commandes électroniques ».

Historique

C’est en 2010 que BYD a produit son premier bus électrique standard 12 mètres, à Changsha, une ville chinoise située à 900 kilomètres à l’Ouest de Hangzhou. Dès lors, à travers sa stratégie « Electrification des transports publics », l’entreprise n’a eu de cesse de mettre en avant cette solution afin de réduire la pollution. Un plaidoyer entendu par les organisateurs de la 26e Universiade d’été qui s’est déroulée en 2011 à Shenzhen. Ce sont 200 bus électriques qui ont alors été commandés en marge de l’événement, hissant BYD au rang de première entreprise mondiale à commercialiser des bus à énergies nouvelles. Pékin, Guangzhou, Shenzhen, Tianjin, Hangzhou, Nankin, Changsha, Xian : le constructeur branché ne compte plus les villes chinoises dans lesquelles circulent ses bus électriques, désormais totalement intégrés et fondus dans la circulation. A l’internationale, une première livraison a été effectuée en 2013 à l’aéroport d’Amsterdam, pour un lot de 35 unités. Londres, Los Angeles ou encore Sydney, respectivement au Royaume-Uni, aux Etats-Unis et en Australie, figurent parmi les territoires à l’étranger où sont en service des bus électriques BYD.


Mots clés : bus | électrique | BYD
Catégories : Bus électrique et hybride |

Commentaires

Posté le 23-01-2019 à 14:11:49 par Christophe

"aménagé pour accueillir 80 passagers à son bord"

Pour les ascenseurs on considère que la masse moyenne des passagers est de 75 kg (de toute façon il y a une mesure de la masse et un arrêt si la masse est dépassée).
http://www.avem.fr/actualite-video-les-rames-siemens-cityval-du-metro-de-rennes-ligne-b-en-test-7163.html
Dans le métro rennais on considère "le poids moyen prévu par passager : 73,69 kilos".
Donc 80 passagers avec ces valeurs pèsent respectivement :
1- 6 t,
2- 5,53 t.
En Espagne la masse maxi. autorisée en charge est de 18 t pour 2 essieux, à vide (conducteur compris), le bus ne doit donc pas dépasser :
1- 12 t,
3- 12,47 t.
Le bus urbain de 12 m le plus léger que j’ai vu (à chaque fois que j’en emprunte un je regarde la plaque de tare située à gauche de la porte avant) est le Heuliez GX337 Euro6 avec 11,25 t qui était donné pour 103 passagers (donc pour une masse moyenne de 75 kg) et dans lequel j’ai déjà compté jusqu’à 90 passagers.

Elle est calculée comment cette valeur de 80 passagers ?
Si c’est vis-à-vis de la surface offerte, oui un bus de 12 m accueille sans problème 80 passagers et sans être serré comme des sardines.
Mais pour respecter la masse maxi. autorisée et surtout la masse maxi à l’essieu (11,5 t en Espagne), avec des adultes à bord j’ai plus que des doutes que cela fonctionne. Et pour mémoire, toutes les infrastructures sont calculées en fonction de la charge maxi. à l’essieu, un dépassement de cette masse a forcément une incidence sur la pérennité de l’infrastructure.
Evidemment le constructeur ne communique pas la masse à vide (http://bydeurope.com/vehicles/ebus/types/12.php - il est indiqué 19 t en charge maxi. cas de la France et de la Belgique).

Alors oui on peut se donner bonne conscience en sélectionnant des bus électriques mais pour vraiment résoudre nos problèmes il est préférable d’augmenter la fréquentation des bus et donc de supprimer des voitures de la circulation.
L’ANSES ne dit pas autre chose dans son analyse de la pollution des enceintes ferroviaires souterraines : "Enfin, l’Anses souligne que la priorité de santé publique concerne la réduction de la pollution de l’air ambiant dans son ensemble. Dans ce contexte, le report modal du transport routier motorisé vers d’autres modes de transport moins polluants dont le transport ferroviaire reste à encourager.
Ce report modal concoure en premier lieu à réduire la pollution de l’air extérieure en réduisant les émissions du trafic routier. Au-delà, la pollution de l’air subie par les usagers du transport routier apparaît plus préoccupante pour la santé que la pollution de l’air des EFS compte tenu des concentrations élevées au sein du trafic routier pour plusieurs polluants dont la toxicité est avérée, notamment : le nombre de particules fines, le carbone suie, des gaz comme le monoxyde de carbone, le dioxyde d’azote, le benzène et le toluène.". Et il n’échappera à personne que la fameuse pollution des enceintes ferroviaires souterraines vient des phénomènes d’abrasion (des freins et des roues (éventuellement avec des pneus) sur les rails). Chose que l’on va retrouver aussi sur les bus électriques.

Posté le 24-01-2019 à 07:56:06 par Daniel

Et combien en France ?

Posté le 24-01-2019 à 17:02:15 par Christophe

@Daniel
Cette donnée n’est pas importante.
La donnée importante est le nombre de voyages effectués par les habitants d’une agglo. par an en transport en commun.
Et la seule façon de faire augmenter ce chiffre donc la fréquentation est de mettre en place des Transports en Commun en Site Propre et pour ce type le bus électrique à batteries n’est pas à la fête.

Dans ce fil (http://www.avem.fr/actualite-transport-environnement-plaide-pour-les-bus-electriques-7264.html) j’ai fait part d’une analyse annuelle de la DREAL Pays-de-Loire
On peut y noter page 2 "Les lignes en site propre : la moitié de la fréquentation régionale des réseaux collectifs urbains en 2017".
Ou regarder l’analyse pour Saint Nazaire page 3 : "la fréquentation du réseau a augmenté de 55 % ces cinq dernières années [...]. Ces résultats sont le fruit du développement d’Hélyce, ligne de bus à haut niveau de service inaugurée en septembre 2012."
Le diagramme de vitesses d’un bus en site propre s’apparente beaucoup plus à celui d’une course de vitesse qu’une course de fond. Et à ce titre un bus à batteries cumule les handicaps.

Posté le 24-01-2019 à 23:28:26 par Daniel

@ Christophe
Dans ma belle ville de Strasbourg, il y a 6 lignes de tram, 1 ligne de BHNS, et de nombreuses autres lignes de bus classiques. Parmi elles, la ligne de "ceinture" qui dans le temps était desservie par un trolleybus. Sur cette ligne là, des essais de bus électriques ont été faits, et je suppose donc qu’elle s’y prête. Mais en attendant, aucun bus électrique n’est en service. Je pense que pour les bus électriques c’est comme pour les voitures, c’est une question d’utilisation.

Posté le 25-01-2019 à 07:37:23 par Christophe

@Daniel
Vous venez d’indiquer tous les TC électriques qu’il faut développer avant de développer les bus électriques à batteries : métro, tramway, bhns avec trolley, trolley sur voie non réservée.
Selon le CEREMA, pour Strasbourg on peut retenir les chiffres suivants pour 2015 :
- 249,4 voyages/an.habitant (>> moyenne des agglos de plus de 300 000 habitants de 167,8) dont 141,1 pour le tram,
- vitesse commerciale du tramway 18,2 km/h (dans la moyenne),
- vitesse commerciale des bus 17 km/h (dans la moyenne) sachant que le BHNS est à 21.
Cela confirme une nouvelle fois que pour réduire la circulation automobile donc la pollution et les émissions de GES, il faut développer les transports en commun en site propre (à Strasbourg le tram et le bhns représentent bien plus de 50 % de la fréquentation du réseau). Pour ce type le bus à batteries cumule les handicaps.
Une fois cela fait on peut déployer des bus à batteries sur les autres lignes moins fréquentées.
Le faire dans l’autre sens est une monumentale erreur et indique bien un manque de clairvoyance et de compréhension des problématiques de ceux qui la promeuvent (à moins qu’ils cherchent à focaliser l’attention sur les bus pour ne pas regarder les vrais problèmes).

Posté le 29-01-2019 à 14:28:31 par Christophe

Le record est maintenant détenu par un Mercedes Citaro GNV 12 m présentant une masse à vide de 11,165 t, la plaque indiquait 106 passagers maxi. (soit 74 kg par passager).
Il était aussi équipé d’un ralentisseur hydraulique Voith (un accord spécifique existe entre Evobus et Voith avec un modèle extrêmement intégré et puissant).
Sur le coup, le conducteur faisait un grand prix des feux entre chaque arrêt (il était en retard bloqué par un livreur juste avant que je monte) et avec ce ralentisseur la production de particules de freins était au mini.
Bus fabriqué en France à Ligny-en-Barrois en Lorraine.

Cette réponse me semble bien plus pertinente en terme de GES et de pollution. Reste à être sûr qu’il est alimenté en bioGNV.

Posté le 29-01-2019 à 20:03:18 par pdebano

A Christophe. Vous écrivez "il faut développer les transports en commun en site propre . Pour ce type le bus à batteries cumule les handicaps". Pourriez développer car cela m’intéresse beaucoup. Merci d’avance pdebano@laposte.net.

Posté le 30-01-2019 à 08:19:55 par Christophe

@pdebano
Il est indéniable que pour réduire la pollution et atteindre la neutralité carbone, il faut réduire drastiquement le nombre de voitures en circulation.
Il va donc falloir trouver des moyens pour transporter les usagers des voitures individuelles.
Pour les convaincre d’utiliser les TC et les modes doux, il faut que le temps de trajet soit le même. Mais comme les TC présentent des contraintes, la vitesse commerciale doit être très élevée, au moins 25 km/h voire 35 km/h (vitesse du meilleur métro français actuellement). Pour cela il faut les faire circuler sur des sites propres autorisant des vitesses de 70 km/h même en ville.
Pour ce faire le diagramme de vitesse en ligne s’apparente beaucoup plus à une course de vitesse qu’à une course de fond. A ce titre le poids est l’ennemi dans ce cadre et d’autant plus au freinage.
Quand je compare les puissances et couples des moteurs électriques et des moteurs thermiques des bus, les données sont en faveur des deuxièmes avec une masse moins importante, j’ai donc tendance à penser que les bus thermiques accélèrent plus fort que les bus électriques et c’est aussi ce que je ressens à bord.
Ensuite quand je compare les caractéristiques de ralentisseurs hydrauliques des bus thermiques avec les caractéristiques des moteurs électriques en génératrices, j’ai tendance à penser que les bus thermiques émettent moins de particules de freinage que les bus électriques. Clairement étant en permanence moins lourds ils émettent moins de particules de pneus et de revêtements. Donc in fine connaissant la masse de particules produite par la combustion des bus thermiques, j’ai tendance à penser que les bus thermiques en utilisation bhns émettent moins de particules que les bus électriques à batteries dans le même usage. Ce n’est finalement pas surprenant puisque je suis déjà arrivé à la conclusion qu’un VT émettait moins de particules qu’un VE au moins 300 kg plus lourd.
Evidemment un trolley bus ou un bus à biberronage ne sont pas concernés par cette analyse.
L’autre problématique va être qu’aux heures de pointe le bus va devoir transporter le maximum de personnes et la masse de batterie du bus électrique à batterie réduit la charge utile donc le nombre de personnes transportables.
Il faut aussi ajouter les contraintes inhérentes aux ICPE pour les installations de recharge.

De plus quand je fais un calcul en ACV, le bus à batterie ne fait pas mieux qu’un bus au bioGNV ou à l’ED95. Même l’HVO qui est transposable de suite sur les bus diesel est pour cela intéressant et permettait une réduction beaucoup plus rapide que d’attendre la mise en place de bus électriques ou gaz ou ED95.

Posté le 21-02-2019 à 08:26:21 par Christophe

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/02/14/dans-les-villes-moyennes-le-succes-des-bus-deguises-en-tramway_5423211_3234.html
Cet article confirme bien que le BHNS est la solution le plus adaptée dans les villes jusqu’à 100 000 habitants.
"La régularité, le temps de conduite gagné et les moindres dépenses de carburant permettent au réseau d’économiser en moyenne 250 000 euros par an, a calculé l’Union des transports publics (UTP)."
"Mais dans les villes moyennes, l’enjeu environnemental ne réside pas tant dans le mode de propulsion que dans la capacité des nouveaux bus à séduire une clientèle qui se déplaçait jusque-là en voiture. A Pau, Angoulême ou Thionville (Moselle), au contraire de métropoles équipées en métros, tramways et infrastructures cyclables, la proportion des trajets effectués en voiture individuelle avoisine encore les 70 %."
"Les conséquences de cette pression automobile sont multiples. Tous les matins, près de 100 000 salariés frontaliers passent d’Annemasse (Haute-Savoie) à Genève (Suisse), seuls dans leur voiture. « Ceci crée de la congestion, une perte de temps et une dégradation de la qualité de l’air », détaille Michel Boucher, vice-président (divers gauche) de l’agglomération. Les élus prônent la « mobilité multimodale », espérant faire de la voiture « l’ultime recours ».
Un bus rapide et cadencé tous les quarts d’heure, baptisé Tango, relie depuis 2015 des quartiers excentrés de la ville à la gare, où les salariés peuvent monter dans un train pour Genève. A la fin de l’année, des parkings de 250 places seront mis en service à chacun des terminus de cette ligne. « Depuis la création de cette ligne de bus, la fréquentation du réseau progresse de 10 % par an », assure M. Boucher."
"M. Chareyron, chez Keolis, distingue plusieurs « attributs essentiels » au succès d’un BHNS. Il plaide d’abord en faveur de la « consistance de l’offre », qui se matérialise par une circulation « sept jours sur sept et de 5 heures à minuit, avec un bus toutes les dix ou quinze minutes au moins, même aux heures creuses ».
Suit « le sentiment de vitesse » que doivent éprouver les voyageurs. C’est pour cette raison que les BHNS disposent de voies dédiées, de carrefours aménagés ou de planchers bas, qui permettent de charger rapidement des passagers. Ces outils permettent au bus de rouler plus vite que les voitures coincées à un feu rouge, démonstration de son attractivité."

Ce qui confirme bien ce que je dis depuis un moment. L’important est bien de réduire la circulation automobile en orientant les autosolistes vers les autres modes.

Posté le 24-03-2019 à 22:43:12 par pdebano

A Christophe. Merci pour votre réponse et mes excuses pour le retard mis à vous remercier. Plusieurs points. Les vitesses commerciales élevées supposent, même avec un site propre parfait et une priorité totale, de très grandes interstations donc des distances d’accès plus longues (vitesse du piéton très faible). Au final, ce qu’il faut considérer, c’est la vitesse e déplacement porte à porte,et si le trajet n’est pas très long, rien ne sert d’avoir un métro à 35 km/h de moyenne quand des minutes vont être perdues en marche à pied d’accès à la station et en changement d’altitude dans la station. Il est remarquable de comparer la fréquentation des TC à Rennes avec un métro et celle de Strasbourg ou Nantes sans métro. Le moteur électrique, à puissance indiquée égale, est bien plus performant en terme de couple donc d’accélération que le moteur Diesel (voir le comparatif de performance entre bus et trolleybus quand il a été fait comme ce fut le cas à Nancy dans les années 80). Mais les puissances des moteurs Diesel ont été notablement augmentées. Ce qui pose problème avec les bus à batteries en recharge de nuit, c’est le poids mort des batteries. Le trolleybus est sans doute la meilleure solution mais personne n’en veut



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