Daimler Truck a interrogé environ 200 décideurs de flottes en Allemagne, en France et au Royaume-Uni pour connaître leur avis sur les camions électriques. Plus de 40 % d’entre eux les considèrent « comme la solution la plus rentable du point de vue du coût total de possession (TCO) ». Il manque encore une infrastructure de recharge dédiée suffisante.
Au premier semestre 2026, la part de Mercedes-Benz Trucks dans le marché des camions lourds et moyens électriques à batterie et à pile hydrogène a été d’environ 38 %. Fort de se positionnement, Daimler Truck interroge régulièrement les exploitants de flottes « afin de mieux comprendre les exigences du marché, les critères d’investissement et l’acceptation des nouvelles techniques d’entraînement ».
Pour cette nouvelle enquête, le groupe a recueilli les retours de 197 d’entre eux : 71 en Allemagne, 64 au Royaume-Uni et 62 en France. Un choix de panel qui se justifie avec les chiffres, puisque ces trois pays sont parmi les plus dynamiques pour convertir à l’électrique leurs utilitaires, camions, autocars et autobus.
Si 40 % de ces décideurs de flotte estiment que les porteurs et tracteurs routiers sont plus rentables que les modèles diesel du point de vue du coût total de possession, ils sont encore 16 % à penser que les deux techniques sont approximativement comparables. Seul environ un quart du panel voit encore un avantage du côté des camions diesel en termes de coûts.
Malgré les chiffres très favorables aux VE, à peine le quart des exploitants de flottes interrogés utilisent déjà des camions électriques à batterie. C’est ce que confirme Achim Puchert : « Nos clients utilisent déjà aujourd’hui des camions électriques à batterie de manière économique dans de nombreuses applications, y compris le transport long-courrier ».
Pour que le développement s’accélère, le PDG de Mercedes-Benz Trucks assure qu’il est impératif de « renforcer l’ensemble de l’écosystème », notamment en matière d’IRVE (Infrastructures de recharge pour les véhicules électriques). L’enquête a d’ailleurs fait clairement ressortir que « la poursuite de la montée en puissance du marché dépend fortement de l’extension de l’infrastructure de recharge ».
Ce contexte explique les chiffres fournis par le CCFA selon lesquels sur les trois premiers trimestres de 2026, seulement 5 120 camions nouvellement immatriculés dans l’Union européenne étaient électriques sur un total de 205 857 unités toutes énergies confondues. D’où une part de seulement 2,5 %, mais avec tout de même une progression de 59,9 %. Et surtout des situations très différentes selon les pays.
Sur cette période les parts pour l’Allemagne, la France et le Royaume-Uni (hors UE) ont été respectivement de : 4,2 % (1 722 électriques sur 41 275 camions de plus de 16 tonnes toutes énergies confondues, en progression de 91,3 % par rapport à la même période de 2025) ; 2,81 % (771 VE sur 27 389 camions, +36 %) ; 1,1 % (286 VE sur 25 449 camions, -4,7 %).
Pour les deux tiers des personnes interrogées par Daimler Truck, « les coûts de l’électricité sont au moins aussi prévisibles que ceux du diesel ». Ce qui bloque encore, c’est le manque de disponibilité des IRVE. A cause de cela, les exploitants de flottes considèrent à 61 % que c’est un inconvénient pour la mobilité électrique.
Parmi les principaux prestataires logistiques européens, Dachser n’est pas à la traîne dans sa démarche de décarbonation de ses activités de transport. Utilisant plus de 200 camions électriques à batterie dans le service régional et les longues distances, cette entreprise exploite aujourd’hui 25 zones de livraison sans émissions un peu partout sur le vaste territoire.
Stefan Hohm témoigne : « Chaque jour, nous acquérons une expérience pratique précieuse avec nos camions électriques à batterie. La technique fonctionne. Le prochain défi consiste à identifier les bons cas d’utilisation et à étendre la transformation dans l’ensemble du secteur ».
Selon le directeur du développement chez Dachser, toutes les planètes ne sont pas encore alignées pour cela : « Outre les conditions-cadres économiques et réglementaires nécessaires, telles que les exonérations de péage, nos partenaires de transport ont besoin d’une sécurité d’investissement ainsi que d’une extension fiable de l’infrastructure énergétique et de recharge ».
Chez Dachser, il est clair que l’exploitation de camions électriques pour effectuer de plus ou moins longues distances nécessite « de combiner la recharge en dépôt, c’est-à-dire la recharge sur les sites de l’entreprise, les solutions de recharge semi-publiques (points de recharge accessibles au public sur des propriétés privées) et l’infrastructure de recharge publique ».
L’entreprise va aussi se mettre dès la fin de la présente année 2026 à utiliser un premier semi-remorque fonctionnant avec une pile à combustible à hydrogène liquide. Dachser sera même le premier client de Mercedes-Benz à utiliser le tracteur routier NextGenH2. Deux autres exemplaires du même modèle devraient entrer en service d’ici mi-2027.
Concernant la recharge des camions électriques à batterie, Daimler Truck propose la formule TruckCharge pour soutenir les responsables de flottes tout au long du processus d’électrification. Parmi les points forts de cette offre, le « Semi-Public Charging » permet d’ouvrir les bornes de recharge internes aux autres transporteurs lorsqu’elles ne sont pas mobilisées par les camions de l’entreprise. Pour que ça fonctionne, Daimler Truck fournit un logiciel assurant la réservation, le contrôle et la facturation des recharges.
En outre le groupe participe par le biais d’une coentreprise à l’extension d’un réseau européen de recharge publique pour les poids lourds.
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