Par rapport aux voitures particulières, les camions sont renouvelés en France bien plus rapidement. Avec des contraintes de plus en plus lourdes de décarbonation et dépollution qui pèsent sur les transporteurs et leurs clients chargeurs, les poids lourds électriques devraient se développer plus rapidement. Aux ravitaillements en itinérance, s’ajoutent ceux incontournables qui seront réalisés de nuit dans les entreprises. Ce sont ces derniers qui ont fait l’objet de l’étude d’Enedis intitulée « Quels besoins de recharge au dépôt et entrepôt pour les poids lourds électriques ».
Si une grande attention est actuellement portée sur la décarbonation et la dépollution du transport de fret, c’est parce qu’il est mobilisé dans 90 % des échanges commerciaux en France. En résulte une part de 7,5 % des émissions de gaz à effet de serre (GES).
Vouloir les gommer par l’adoption de camions électriques se traduirait aux échéances de 2035, 2040 et 2050 par des volumes respectifs d’électricité atteignant 11,8, 18,5 et 24,1 TWh, dont 8,3, 12,9 et 16,8 TWh dans les dépôts et entrepôts, avec de possibles appels de puissance de 2,4, 3,7 et 4,8 GW.
Selon les projections qui tiennent compte de reports modaux sur le rail et le fluvial ainsi que de l’optimisation des chargements, une part de 30 % de l’énergie des recharges serait consommée en itinérance pour les trajets à longues distances, et les 70% restants dans l’écosystème des transporteurs.
En 2035, sur une consommation électrique totale estimée dans notre pays entre 505 et 580 TWh, la recharge des tracteurs routiers et porteurs électriques pèserait 2 à 2,3 %. En croisant la cartographie des surfaces d’entrepôts en France métropolitaine avec la répartition des flux de marchandises, le gestionnaire du réseau de distribution d’électricité a remarqué que ces besoins seraient répartis sur plus de 7 300 zones logistiques.
Si Enedis se prépare à travailler sur la mise en place d’un volume important de raccordements en haute tension A, « les travaux sur les ouvrages structurants devraient rester limités » concernant le renforcement ou la création de postes sources.
Dans ses simulations, Enedis a défini 3 catégories de poids lourds électriques. Tout d’abord les porteurs pour les trajets régionaux et urbains qui sont la plupart du temps rechargés uniquement dans les dépôts et entrepôts. C’est également le cas avec les tracteurs routiers mobilisés pour les dessertes interrégionales, avec comme différence d’être rechargés aussi sur les sites de destination.
D’autres camions à semi-remorque sont exploités pour des trajets à longue distance, nationaux ou internationaux. Ce sont eux qui, même s’ils disposent d’une batterie de plus grande capacité, doivent aussi se recharger en itinérance pour compléter l’énergie reçue sur les sites logistiques et des transporteurs.
Pour les batteries de ces 3 catégories de camions, il est envisagé des capacités énergétiques respectives de 280, 430 et 580 kWh. En tenant compte de l’amélioration des technologies, les consommations seraient en 2035 de 108 kWh/100 km pour les porteurs et 131 pour les tracteurs routiers, puis 93 et 117 en 2050.
Encore trop peu de camions électriques étant en circulation, Enedis s’est appuyé sur le comportement actuel en matière de pauses et stationnements des modèles thermiques pour imaginer les scénarios de demain incluant les recharges. La base de données était riche de 6 millions d’arrêts effectués dans les zones logistiques. Plus la pause sera courte, plus les besoins en puissance seront élevés.
Pour les arrêts d’une heure au maximum, 20 % se feront avec une charge qui nécessiterait une puissance moyenne de 150 kW. Concernant les pauses comprises entre une et deux heures, il faudrait dans la moitié des cas une recharge à 100 kW. Ensuite, c’est dépendant du type de camions, mais tous les arrêts seraient exploités pour les brancher.
Avec les porteurs, sur les plages de 2 à 4 heures, 4 à 6 heures et plus de 6 heures, la puissance moyenne serait respectivement de 50, 30 et 20 kW. Les mêmes tranches appliquées aux tracteurs routiers montrent des chiffres relevés à 75, 50 et 40 kW. Globalement, ces puissances peuvent apparaître assez basses par rapport aux bornes DC en itinérance où il est même envisagé des flux jusqu’au mégawatt.
N’ayant pas retenu l’hypothèse du pilotage du matériel, le gestionnaire de réseau explique : « L’offre de recharge qui sera effectivement disponible, au niveau de chaque dépôt et entrepôt, dépendra des futurs modèles d’affaires et des contraintes spécifiques de chaque utilisateur ».
Globalement, Enedis ne s’attend pas à des variations importantes des besoins en puissance de recharge sur l’année. Sauf à l’approche de Noël marqué par de plus grands flux de distribution et des températures plus froides qui augmentent la consommation des camions. Une rupture assez nette est attendue pour la dernière semaine de décembre où l’activité est alors bien moindre.
En raisonnant à l’échelle de la semaine, les besoins en puissance seraient assez identiques du lundi au jeudi (environ 2 GW en 2035), suivi d’un fléchissement le vendredi (1,5 GWh), puis d’une chute pour le week-end. Pour quelques postes logistiques, il faudrait prévoir des puissances pouvant dépasser les 10 MW. D’un seul site identifié pour 2035, ils seraient 12 puis 33 à être concernés respectivement en 2040 et 2050.
En fonction des trafics des poids lourds se dessinent des couloirs nécessitant des raccordements supérieurs à 250 kVA. Ainsi en Bretagne, dans les Pays de la Loire, et sur les grands axes logistiques reliant le Nord à l’Ile-de-France et Lyon à Marseille. Le gestionnaire de réseau pense y voir plus clair d’ici deux ou trois ans concernant le dimensionnement des besoins de recharge et les travaux de raccordement associés.
Ils seront aussi fonction du modèle adopté par les transporteurs pour les IRVE : dans un dépôt à usage exclusif privé, semi-privées partagées entre plusieurs transporteurs, ou bornes accessibles au public installées dans des zones logistiques ouvertes.
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