Début mars 2025, nous avions relayé sur notre site le partenariat entre DHL et Scania pour développer un camion électrique à prolongateur d’autonomie permettant de gommer les stress de la recharge. Cent jours et 22 000 km après, l’entreprise de messagerie communique sur un premier bilan qu’elle estime très encourageant.
Pour rappel, si leur chaîne de propulsion est composée d’éléments semblables, les véhicules à prolongateur d’autonomie sont très différents des hybrides rechargeables. Dans ces derniers, la batterie est plus petite pour pouvoir fonctionner en mode EV principalement dans les zones urbaines. Une fois les quelques dizaines de kilomètres d’autonomie électrique épuisées, le bloc thermique s’anime, permettant d’avaler de grandes distances.
Même s’ils pourraient aussi fonctionner principalement sur leur pack lithium, ces engins appelés PHEV (Plug-in hybrid electric vehicle) sont dans la plupart des cas développés principalement autour de l’énergie essence ou gazole, les moteurs électrique et thermique pouvant aussi selon les besoins fournir de concert ou individuellement leur couple aux roues.
C’est l’inverse dans les EREV (Extended Range Electric Vehicle) où seul l’appareil électrique participe directement à la motricité. Le bloc thermique ne sert alors qu’à recharger la batterie ou maintenir son niveau d’énergie. Quand elle est disponible, cette seconde solution est privilégiée par les utilisateurs qui souhaitent rouler au maximum en mode EV.
Pour eux, le prolongateur d’autonomie doit servir uniquement pour faire face à des imprévus : trajet plus long, borne de recharge indisponible, surconsommation ponctuelle causée en hiver par le froid et les intempéries, etc.
Lorsque les réseaux de recharge n’étaient pas encore suffisamment développés et que l’autonomie était encore un peu chiche, des prolongateurs d’autonomie ont été montés sur des voitures particulières électriques, comme le Renault Kangoo Elect’Road et la BMW i3. Aujourd’hui c’est au tour des poids lourds branchés de se répandre alors que les stations de recharge qui leurs sont dédiées ne sont pas encore très répandues.
C’est pourquoi DHL a souhaité qu’une telle architecture Rex (Range extander) soit proposée sur des camions, permettant ainsi d’avancer plus sereinement sur la voie de la décarbonation.
« Tous les experts savent que la transition vers des camions entièrement électriques prendra de nombreuses années, principalement en raison de l’insuffisance du réseau électrique et des infrastructures de recharge », confirme Tobias Meyer. Le PDG du groupe DHL ne veut pas pour autant être freiné : « Nous ne devons pas être obligés d’attendre. Nous avons besoin de solutions pragmatiques comme l’EREV […] Nous souhaitons décarboner le secteur des transports dès maintenant ».
Depuis le courant du mois de février dernier, un porteur EREV imaginé avec le constructeur Scania effectue des navettes entre les plateformes de colis de Hambourg et Ludwigsfelde près de Berlin : environ 250 km dans un sens et autant dans l’autre. Après cent jour d’une telle utilisation, la division Post & Parcel Allemagne de DHL est satisfaite de constater qu’à presque 92 % le camion a roulé uniquement sur la batterie.
Seulement 8,1 % des 22 000 km totalisés sur la période ont nécessité de faire fonctionner le bloc thermique. Ce sont ainsi près de 16 tonnes d’émission d’équivalent CO2 qui n’ont pas été rejetées dans l’atmosphère par rapport à un modèle diesel comparable.
L’entreprise de messagerie compte aller encore plus loin en utilisant du biodiesel pour le prolongateur d’autonomie, aujourd’hui d’une puissance de 120 kW. Il est aussi prévu d’améliorer le rayon d’action en passant la capacité énergétique de la batterie de 416 à 520 kWh. Une vitesse maximale de 89 km/h permet déjà de limiter les surconsommations.
D’une longueur de 10,5 mètres et conçu pour tracter une remorque, le porteur électrique d’un PTAC de 40 tonnes est capable de prendre en charge de l’ordre d’un millier de colis grâce à son moteur d’une puissance nominale de 230 kW (312 ch) et 295 kW (401 ch) en crête.
Le dirigeant de DHL souhaite parvenir à faire sauter un verrou législatif qui risque de freiner l’adoption des camions EREV. Il espère des prises de « décisions politiques rapides pour permettre le développement de ces technologies de transition ». Selon lui, « la réglementation ne doit pas nous freiner, mais nous y aider ».
De quoi s’agit-il ? En particulier du péage routier en Allemagne. « Un véhicule devrait payer le péage CO2 des camions en fonction de ses émissions effectives de gaz à effet de serre », est-il indiqué dans le communiqué de presse de DHL daté du 22 mai 2025. L’entreprise suggère la création d’une « classe d’émissions supplémentaire qui reconnaisse les réductions proportionnelles des émissions de CO2 ».
Le gouvernement allemand serait prêt à soutenir cette position, sans qu’un délai de mise en œuvre soit pour l’instant avancé. Appréciant cette ouverture, Tobias Meyer met en avant ce qui justifie l’évolution de la législation : « Nous tous, entreprises, responsables politiques et société, souhaitons réduire les émissions grâce à une mobilité électrique accrue dans le transport de marchandises ». Des aménagements sont aussi à prévoir au niveau européen pour la classification des EREV.
Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *
Constructeurs, importateurs, collectivités, entreprises ou particuliers, rejoignez-nous et bénéficiez des nombreux avantages accordés à nos membres.
Vous souhaitez rester au courant des dernières nouveautés et recevoir une notification dès qu'un article est publié, inscrivez-vous à notre newsletter !
