Alors que le transport par la route représente 90 % du fret et cause 7 % des émissions de gaz à effet de serre en France, électrifier les camions pour les décarboner impose d’anticiper et évaluer les besoins. C’est l’objectif de cette étude à laquelle ont participé Enedis, TotalEnergies, Vinci Autoroutes et les constructeurs de poids lourds Iveco, MAN Truck & Bus France, Mercedes-Benz Trucks, Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks.
Selon les chiffres repris pour réaliser l’étude intitulée « Electrification de la mobilité lourde longue distance : Besoins et enjeux de la recharge en itinérance », environ 616 500 poids lourds étaient immatriculés en France en 2021. L’ensemble se divisait en 307 400 porteurs, 219 900 tracteurs routiers et 89 200 véhicules automoteurs spécialement aménagés (VASP).
Derrière cette appellation sont regroupés des engins très divers qui ne parcourent pas forcément de longues distances et ne transportent pas de marchandises. Ce sont par exemple les bennes à ordures ménagères, les dépanneuses, les camions-magasins, les motor-homes, les véhicules lourds des pompiers, les camions-grues, etc.
Pour le fret, la répartition étaient de 1 607 millions de tonnes en transport régional (161 Md t.km), 307 Mt en international et transit par la France (123 Md t.km) et 31 Mt en cabotage (12 Md t.km). C’est dire s’il est indispensable de préparer le terrain pour l’arriver des poids lourds électriques qui auront des besoins importants de recharge en itinérance.
En se basant sur le scénario le plus favorable au développement des camions électriques, l’étude estime qu’à horizon 2035 il faudrait que les autoroutes françaises soient équipées de 2 200 points de recharge rapides et 10 000 pour le ravitaillement lent.
Concernant ce dernier qui serait réalisé lors des pauses de longue durée, la puissance moyenne serait de 100 kW, contre 620 kW pour les arrêts courts en 2025 et 800 kW cinq ans plus tard. Au total 519 aires devront proposer la recharge pour poids lourds électriques.
Une aire de services recevrait 5 points rapides et 18 lents, pour une puissance totale de 2,5 MW. La dotation serait différente pour les aires de repos qui n’offriraient que de la recharge lente avec 27 points pour 2,1 MW. Une exception serait faite pour les 50 aires les plus sollicitées, avec 14 points rapides et 58 lents demandant une puissance totale en station de 8 MW.
Ces estimations prennent en compte les temps de pause imposés par la législation, mais aussi quelques données techniques. Ainsi la capacité énergétique exploitable des batteries qui serait stable à 580 kWh. En revanche, entre 2025 et 2030, la consommation lorsque les camions transportent de la marchandise bénéficierait des progrès technologiques, diminuant de 130 à 120 kWh aux cents kilomètres. Elle serait réduite de l’ordre de 30 % à vide. Entre l’été et l’hiver, la surconsommation a été évaluée à 10 %.
Ce maillage pour la seule recharge en itinérance des camions électriques à batterie permettrait de distribuer de l’ordre de 3,5 TWh d’énergie à l’année. Ce que les rédacteurs de l’étude comparent avec une consommation annuelle en France envisagée à 615 TWh en 2035. En pic, l’appel de puissance pourrait s’élever jusque 1,1 GW.
Tout autant importants soient-ils, ces besoins pourraient « être intégrés par le réseau électrique ». « A condition d’anticiper et de planifier les travaux », prévient-on dans le document de 31 pages. Les auteurs soutiennent l’idée d’une mutualisation des infrastructures de recharge entre les véhicules lourds et les voitures.
Pourquoi ? Tout simplement parce que les pics en termes d’appel de puissance et de plages de recharge sont différents : en semaine pour les camions, mais plus concentrés sur le week-end pour les automobilistes. concernant les véhicules légers, en 2035, les besoins seraient de 1,9 TWh d’énergie et une puissance en pic jusqu’à 2,98 GW. La mutualisation permettrait de limiter les chiffres à 3,2 GW, au lieu de 4,08 GW (1,1 + 2,98), pour une consommation cumulée à l’année de 5,4 TWh (3,5 + 1,9).
Cette mutualisation permettrait de limiter à 630 millions d’euros d’ici 2035 les investissements nécessaires au niveau du réseau électrique pour renforcer ou créer une soixantaine de postes sources. Pas de difficultés techniques majeures pour ce programme, mais une certaine urgence à s’y mettre due aux délais qui se comptent parfois en années pour réaliser certains travaux.
Dans les 630 millions d’euros ne sont pas comptés les investissements pour les stations de recharge elles-mêmes et l’aménagement des aires.
Il y a aussi le problème du foncier. La difficulté à trouver de l’espace disponible sur les aires d’autoroute pour construire des stations existe déjà pour les véhicules légers. Avec le développement des poids lourds électriques à batterie, elle devient plus épineuse encore.
Pour une part de seulement 12,5 % de VE dans le parc, « au moins la moitié des places de parkings poids lourds devront être équipées en points de recharge sur un quart des tronçons routiers ». Ce qui justifie à nouveau une mutualisation poids lourds/véhicules légers des IRVE (Infrastructures de recharge pour véhicules électriques).
Avant l’apparition de la vague des camions électriques à batterie, toute une filière constituée des pouvoirs publics, des gestionnaires de réseau, des opérateurs d’infrastructures de recharge et routières, des transporteurs et logisticiens, des constructeurs de poids lourds, et des chargeurs ont besoin d’une vision claire et d’estimations fiables. C’est l’objectif visé par cette étude qui se conclut par trois recommandations.
Tout d’abord « instaurer une planification et une feuille de route partagée et opposable, précisant les aménagements à réaliser sur les réseaux électriques et les infrastructures routières pour 2027, 2030 et 2035, en cohérence avec les règlementations futures ».
Ensuite « instituer des dispositifs règlementaires, administratifs et financiers permettant d’anticiper les demandes de travaux, d’accélérer les démarches administratives et d’optimiser les investissements mutualisés sur les aires, en spécifiant le rôle et les responsabilités de chaque acteur ».
Et enfin : « Mettre en place des mesures incitatives simples et cohérentes, avec une visibilité sur le long terme, pour encourager l’investissement privé dans le développement des poids lourds électriques à batterie et dans les infrastructures de recharge ».
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