A l’origine boosté par le gouvernement japonais pour avoir à disposition des unités électriques de secours en cas de catastrophe naturelle, le V2G est de plus en plus pris au sérieux par les constructeurs. Ainsi Volkswagen qui est impliqué dans un projet en Suède et rend l’architecture compatible avec certaines de ses voitures électriques.
Petit rappel pour les lecteurs qui ne sont pas encore familiarisés avec les technologies du V2X, ou Vehicle-to-Everything. A traduire de façon développée et interprétée : « Du véhicule pour alimenter plein de systèmes électriques ». Il s’agit de la possibilité d’exploiter l’énergie contenue dans les batteries des véhicules électriques pour divers besoins.
Par exemple, avec la déclinaison V2G, ou Vehicle-to-Grid (Du véhicule au réseau), c’est pour la fournir au réseau national afin de lisser les appels de puissance aux horaires de pointe sans avoir à redémarrer des centrales électriques potentiellement émettrices de CO2 selon l’énergie qui les alimente. C’est un service qui peut être rémunéré, au bénéfice des électromobilistes dont les VE ne roulent pas à ce moment-là et qui auront adhéré au système.
A l’échelle d’une maison ou d’un bâtiment, on parle respectivement de V2H (Vehicle-to-Home) et V2B (Vehicle-to-Building). Ici, c’est davantage la recherche d’une énergie moins chère qui est ciblée, en rechargeant les batteries aux heures creuses pour en puiser une partie de l’énergie aux heures de pointe afin d’alimenter un ou plusieurs logements, ou encore des bureaux.
Ces architectures sont également idéales en couplage avec les productions intermittentes des énergies renouvelables comme le solaire et l’éolien.
Plus de dix ans après les constructeurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables japonais, tels Mitsubishi et Nissan pionniers dans le domaines, le V2X commence à être pris au sérieux par leurs concurrents.
Ils ont une excuse. Pendant longtemps, ce type d’architecture nécessitait le CHAdeMO comme standard de recharge des véhicules. Depuis quelques années, le CCS2 retenu par quasiment toutes les marques commercialisées en Europe est également devenu compatible.
Volkswagen n’avait cependant pas attendu cela en 2013 pour mener une expérimentation V2G avec le gouvernement allemand et le fournisseur d’énergie verte Lichtblick. Vingt Volkswagen e-Up! avaient été mobilisées pour l’occasion. Pour que ça fonctionne, il est nécessaire que les véhicules soient équipés de la recharge bidirectionnelle. Une adaptation avait été réalisée à ce sujet à l’époque.
Espérant un parc de VE dépassant le million à échéance 2020, l’Allemagne imaginait déjà pouvoir compter sur une partie des 7 GWh embarqués pour stabiliser son réseau électrique. Nous sommes encore bien loin d’un tel scénario, même si le nombre de véhicules à bien déjà dépassé ce seuil symbolique.
Cette recharge bidirectionnelle nécessaire aux architectures V2X, Volkswagen vient de la débloquer. Et ce, à partie de la version 3.5 du système des voitures électriques de la famille ID qui sont équipées d’une batterie d’une capacité énergétique exploitable de 77 kWh. Que ce soit pour les exemplaires nouvellement livrés ou ceux déjà en circulation. Une fonctionnalité V2H a été également ajoutée.
« Nous façonnons activement la transition énergétique avec des produits et services centrés sur la voiture électrique : avec la fonction de recharge bidirectionnelle désormais disponible, nous avons adapté une nouvelle offre de services aux besoins de nos clients », a commenté Imelda Labbé, membre du conseil d’administration de Volkswagen pour les ventes, le marketing et l’après-vente. Elle complète : « Ils apportent également une contribution importante à l’utilisation durable de l’énergie ».
Avec les 77 kWh des packs lithium-ion, il serait possible d’alimenter les consommateurs électriques d’une maison pendant plus de deux jours, hors chauffage électrique, et selon les besoins. Le constructeur allemand encourage un couplage avec une production photovoltaïque domestique : « Les clients peuvent décider eux-mêmes quand ils souhaitent puiser de l’énergie sur le réseau public ou utiliser l’électricité autoproduite stockée dans la batterie du véhicule ».
Au cœur de l’architecture désormais proposée par Volkswagen, le système intégré de gestion de l’énergie domestique (HEMS) développé par HagerEnergy. Les deux partenaires se retrouvent dans un projet pilote en Suède.
A Hudiksvall, ville de 15 000 habitants à 300 kilomètres au nord de Stockholm et lovée dans une baie ouverte sur la mer de Botnie, les habitants du lotissement de Stenberg vont pouvoir profiter de cette technologie. Après 350 ans d’existence, le site de l’ancienne ferme est a été réhabilité en zone résidentielle où les toits des chaleureuses maisons sont recouverts de panneaux solaires.
L’utilisation de véhicules électriques comme stockage d’énergie a été envisagée dès le départ du programme où Volkswagen est présent depuis avril 2021.
Le système HEMS se présente comme une extension dynamique du dispositif de stockage domestique qui assure l’alimentation énergétique principale de la maison. Le véhicule est exploité pour régénérer cette unité de stockage. A la fin de l’opération, la voiture arrête de transférer de l’énergie et l’architecture passe en mode veille. Son pack lithium-ion ne peut pas être déchargé en dessous d’un niveau de 20 %, afin de laisser une marge à la mobilité en cas d’urgence.
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