L’ADEME vient de publier une étude sur le rétrofit qui consiste à convertir un véhicule thermique en un véhicule électrique. Une pratique désormais encadrée par un arrêté en date du 13 mars 2020, qui devrait favoriser son développement. L’objectif de cette étude consiste d’abord à évaluer l’intérêt réel d’un véhicule « rétrofité ». Elle vise également à qualifier l’opportunité et les risques du rétrofit pour les différents segments du parc de véhicules. Enfin, elle souhaite mettre en exergue les conditions permettant un rétrofit vertueux pour l’environnement et l’économie. Pour cela, l’ADEME formule des recommandations pour le développement de la filière.
L’étude de l’ADEME évalue trois scénarios alternatifs qui se présentent pour un acteur possédant un véhicule diesel. Le premier est de continuer à utiliser son véhicule diesel. Le second de le revendre et d’acheter un véhicule électrique neuf, tandis que le troisième est de le rétrofiter. L’étude démontre que le rétrofit est une solution pertinente pour préserver l’environnement. Ceci quelles que soient les cibles étudiées : voiture citadine, fourgon spécial, poids lourd 16-19T, autobus standard 12M. Concernant les citadines, leur conversion permettrait de réduire de 66% les émissions de CO2 par rapport au scénario de conservation du véhicule diesel. Pour les bus, l’impact serai encore plus fort avec une baisse de 87% des émissions de GES.
Plus vertueux qu’un véhicule électrique
Le rétrofit serait même plus vertueux que l’acquisition d’un véhicule électrique neuf. Pour toutes les cibles, le rétrofit permet le réemploi du planeur (la « carcasse ») de véhicules thermiques déjà en circulation. En tant que véhicule électrique, il supprime également les rejets de CO2 et de polluants atmosphériques lors de la phase d’usage. Enfin, il évite la fabrication d’un nouveau planeur et les émissions de gaz à effet de serre associées. Ainsi, par rapport au scénario de l’achat d’un véhicule électrique neuf, la réduction des émissions de CO2 serait de 47% pour une citadine. Pour les bus standards de 12 mètres, la baisse s’élèverait à 37%.
Couvrant une part importante des déplacements, la citadine est une cible prometteuse au niveau environnemental pour le rétrofit. Ceci d’autant plus que l’opération de rétrofit sur ces véhicules est maîtrisée et assez simple. Mais face à un secteur du véhicule électrique neuf bien structuré, le modèle économique de la filière du rétrofit reste incertain. Si le développement des ZFE pourrait être un catalyseur à court terme, le marché français du rétrofit risque d’être éphémère. Il semble donc nécessaire de cibler les catégories de véhicules à développer. L’étude montre que la pertinence économique du rétrofit est bien meilleure pour les véhicules lourds et surtout pour les bus. Le rétrofit d’un bus coûte en effet deux fois moins cher que l’achat d’un bus électrique neuf. A contrario pour une citadine, le rétrofit coûte presque aussi cher que l’achat d’un véhicule électrique neuf.
Les recommandations de l’ADEME
Pour que la filière française du rétrofit puisse se développer, l’ADEME formule quelques propositions en conclusion de son étude. Elle préconise de modifier certains textes réglementaires pour soutenir l’accès au marché des acteurs du rétrofit. De quoi notamment clarifier la prise en compte des véhicules rétrofités dans les objectifs de renouvellement des flottes des collectivités. La révision de certains aspects de « l’arrêté rétrofit » permettrait également de réduire les coûts d’homologation. L’ADEME recommande également la création d’une filière industrielle du rétrofit robuste par la mise en réseau des acteurs. Elle souhaite aussi un renforcement des engagements des rétrofiteurs sur la maintenance et l’entretien des véhicules rétrofités. Enfin, elle est favorable à la sensibilisation des clients potentiels sur les bénéfices environnementaux de la solution rétrofit.
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