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Des vélos électriques utilisables aussi facilement que des voitures Rédigé par Philippe Schwoerer le 16 Déc 2020 à 00:00 0 commentaires

C’est ce que souhaitent les rédacteurs du rapport « Décarboner la mobilité en Vallée de Seine » qui vient d’être publié par The Shift Project. Pour ce faire, ils incluent à leurs projections les modèles de vélos électriques dont la vitesse maximale peut atteindre les 45 km/h (S-Pedelec ou speed-bikes), considérés comme des cyclomoteurs en France.

Comme pour les voitures

Présidée par Jean-Marc Jancovici, cette cellule de réflexion milite pour la création d’un système qui permette « à tout habitant du périurbain d’utiliser son vélo comme un automobiliste utilise aujourd’hui sa voiture ». De façon plus concrète, le niveau de service à mettre en place doit répondre à ces 4 points par comparaison à la voiture individuelle : aller de n’importe quel point A à n’importe quel point B du périurbain à vélo, en utilisant une infrastructure cyclable, et sans rallongement de la distance à parcourir ; pouvoir garer son vélo à destination avec au moins la même facilité et de façon sûre contre le vol et le vandalisme ; bénéficier des mêmes possibilités d’entretien, réparations, achats, locations et assurances ; rejoindre des points stratégiques de mobilité à moyenne distance (gares, stations de transports en commun, aires de covoiturage sur autoroute…) pour favoriser des déplacements multimodaux plus doux pour l’environnement et la santé publique.

Engin de loisir

Aujourd’hui, en France, le vélo, électrique ou non, est encore principalement considéré comme un engin de loisirs. Plus de la moitié des ménages en Normandie et en Ile-de-France sont équipés d’au moins un vélo, alors que le pourcentage d’exploitation pour se rendre au travail avec reste faible. Il décolle à peine des 2% constatés en 2015 alors que les pouvoirs publics et collectivités ont mis en place depuis des mesures pour en faciliter l’utilisation. La France paye surtout son retard à développer des infrastructures qui encouragent la pratique quotidienne de la bicyclette. C’est surtout dans les villes les plus importantes que son usage se développe, moins dans celles de taille moyenne. Dans les zones rurales et de banlieue, il régresse encore. Alors que le vélo pourrait remplacer la voiture individuelle pour de nombreux déplacements, il grignote plutôt la part de la marche avec une longueur moyenne dans le même ordre de grandeur.

Les raisons évoquées

The Shift Project aligne les raisons principalement évoquées par les automobilistes pour ne pas passer au vélo hors des centres urbains : une vitesse plus faible de 9 km/h contre 29 hm/h en voiture et qui dépend beaucoup du relief ; l’insécurité perçue en raison de l’absence d’aménagements cyclables adéquats ; la difficulté à transporter des objets ou personnes ; les problèmes de vol et de vandalisme ; le manque de confort quand il pleut ou sous des températures basses ou élevées. Les rédacteurs remarquent qu’aux Pays-Bas ou en Suède, où ces conditions sont pourtant plus pesantes, plus de 30% des trajets sont effectués à vélo. Concernant les investissements réalisés en France pour favoriser cette mobilité douce, ils saluent leur développement depuis quelques années, déplorant tout de même une part par habitant insuffisante. Elle est en France actuellement de 15 euros par an, contre, par exemple, plus de 30 euros depuis des dizaines d’années aux Pays-Bas. C’est ce niveau que les acteurs du Shift Project espèrent au plus vite.

Le vélo électrique face à la voiture individuelle

Pour les rapporteurs, le vélo électrique devrait s’imposer en particulier grâce aux avantages qui découlent de sa légèreté. Face à une moyenne de 1.180 kg pour une voiture individuelle, les 25 kg d’une bicyclette permettent de descendre la puissance mécanique de 73 à 0,1 kW, et la consommation énergétique de 55 à 0,67 kWh aux 100 km. Par ailleurs, le VAE, parce qu’il réduit sensiblement l’effort physique notamment en zone de relief, mais augmente les vitesses moyennes, permet de parcourir des distances plus importantes qu’avec un vélo classique. S’il est possible d’envisager 10-15 km par trajet pour gagner son lieu de travail depuis son domicile avec un vélo électrique classique, cette distance pourrait être supérieur à 20 km avec un S-Pedelec. De quoi placer ces engins en concurrents directs de la voiture particulière. Autre info intéressante livrée par The Shift Project et provenant de l’Ademe : « 60% des utilisateurs du VAE sont des femmes, et plus de la moitié ont plus de 50 ans, ce qui élargit le domaine de pertinence du vélo vers un public différent de celui du vélo classique ». La cellule de réflexion rappelle en outre que les modèles cargos branchés permettent de transporter des charges jusqu’à 80 kg sans trop de difficultés.

Des ressorts à mettre en place

Pour faire préférer le vélo électrique à la voiture individuelle, The Shift Project souhaite que des actions soient menées selon 3 axes par les pouvoirs publics et les collectivités en particulier. Tout d’abord « la création d’infrastructures et d’équipements adaptés et sécurisés », parmi lesquels des « aménagements cyclables sécurisés et continus, stationnement vélo pratique, abris vélos sécurisés, etc. ». Les rédacteurs évoquent en exemple des « corridors rapides » sur les routes « à haut potentiel vélo ». Le deuxième vecteur s’intéresse au « développement d’un écosystème de services » divers qui englobe la location de vélos, des ateliers d’autoréparation, la présence de vélocistes sur le territoire, etc. Des incitations financières plus importantes que celles déjà en vigueur leur paraissent incontournables. Dernier axe : « La mise en place d’actions de communication et d’animations pour inciter au changement de comportement ». Les rédacteurs citent des ateliers de remise en selle, des opérations de type « Nuit du vélo », la présentation des services de location aux riverains avec possibilité de tester les modèles proposés.

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