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Posté le 20/04/2015 à 06:00 par Emmanuel Maumon - Lu 9874 fois - 16 commentaires


Un avenir radieux pour le bus électrique à charge rapide ?


Après l’Aéroport de Nice qui teste actuellement une navette électrique à autonomie illimitée équipée du système de recharge rapide WATT qui alimente le bus tout au long de son parcours en rechargeant en quelques secondes ses super condensateurs lors de ses arrêts aux stations, c’est maintenant Amiens Métropole qui souhaite expérimenter, sur l’une des trois futures lignes de Bus à Haut Niveau de Service, un système similaire : le Beebus développé par Siemens.

Beebus, un projet soutenu par l’Union européenne

Pour ce projet de bus électrique à recharge rapide en stations réalisé en partenariat avec PVI, la PME industrielle de Seine et Marne qui mène l’expérimentation sur l’Aéroport de Nice, Siemens a reçu le soutien de l’Union européenne dans le cadre du programme LIFE+ qui finance des projets favorables à la préservation de l’environnement. Fort de ce soutien, Siemens souhaite désormais expérimenter le Beebus à Amiens, mais aussi à Göteborg et Hambourg, afin de démontrer en service commercial la pertinence du concept de bus à recharge rapide (eBRT) dans un réseau de transport urbain. A Amiens, deux bus articulés 100% électriques circuleront sur un itinéraire de 6,5 km de la place Joffre à la future zone Frey d’Amiens Nord. L’expérimentation devrait s’étaler sur 30 mois, 18 mois de déploiement et 12 mois de retour d’expérience.

Les objectifs de Siemens

Les ingénieurs de Siemens pourront ainsi évaluer les divers aspects techniques et opérationnels, mais aussi les retombées environnementales et les réactions des voyageurs. Pour Siemens, qui a déjà engagé 3 M€ de recherche sur ce projet, l’enjeu est d’importance car si les perspectives d’avenir de cette technologie semblent immenses, les performances, le niveau de sécurité et les coûts globaux d’exploitation exigent encore la validation de certains aspects de conception, de réalisation et de maintenance. Une étape indispensable avant la production en série de ces bus silencieux et confortables qui offrent une mobilité de qualité, dans une démarche environnementale moderne marquée par une absence de pollution, qu’elle soit aérienne, sonore ou visuelle.

Un marché gigantesque en perspective

Une fois la technologie stabilisée, les bus électriques à recharge rapide pourront tenter de se tailler la part du lion d’un gigantesque marché estimé à 100 milliards de dollars d’ici 2025 pour les bus hybrides ou entièrement électriques, selon une étude récente de l’IDTechEx, un institut basé à Cambridge et spécialisé dans l’examen détaillé des technologies émergentes. Pour ses analystes, même si ce marché restera diversifié, il offrira de belles opportunités aux constructeurs de bus 100% électriques à recharge rapide. Les chinois l’ont d’ailleurs bien compris et leurs bus, dotés d’une autonomie de 330 km pour les modèles de 12m de CSR sont aujourd’hui techniquement supérieurs à la concurrence et offrent un meilleur compromis prix performance.

Le nouvel atout chinois de CSR

Les constructeurs chinois ne se contentent pas de cet avantage et continuent d’innover en matière de bus électriques. Ainsi, CSR, filiale du constructeur chinois de trains à grande vitesse, qui s’était lancé sur le marché du bus électrique à l’occasion des Jeux Olympiques de Pékin, vient de lancer un nouveau bus à rechargement ultra rapide puisque celui-ci ne nécessite que 10 secondes lors des arrêts dans les stations. Par ailleurs, ce bus consomme 30 à 50% d’énergie en moins que les autres véhicules électriques et son condensateur peut fonctionner en toute sécurité pendant 12 ans, selon la société qui espère bien que son bus électrique séduira de nombreux acheteurs étrangers, notamment en Europe. Siemens a donc tout intérêt à tirer rapidement les enseignements de l’expérimentation qu’il mènera, avec son Beebus, dans les prochains mois à Amiens.





Mots clés : Véhicule électrique | Mobilité durable | Bus électriques | Siemens | Amiens | CSR
Catégories : Bus électrique et hybride |

Commentaires

Posté le 20-04-2015 à 09:07:14 par Jean

Je pense qu’il y a une coquille dans votre article... vous mentionnez Schneider au lieu de Siemens dans le dernier paragraphe.

Jean

Posté le 20-04-2015 à 09:28:05 par Equipe AVEM

Merci. C’est corrigé.

Posté le 20-04-2015 à 10:07:25 par soub56

Il serait temps que les villes remplacent leurs bus crachant des fumées noires et polluantes par des bus électriques!
Un bus roule de 5h00 à 22h00, à une vitesse moyenne en ville de 20 à 30 km/h. Avec les pauses, il doit rouler environ une quinzaine d’heure dans la journée, soit parcourir environ 300 km par jour.
Au lieu de faire des bus qui rechargent pendant quelques secondes à chaque arrêt ( mise en place d’un système de charge puissant et complexe à chaque arrêt, dispositif à bord du bus également complexe), ne peut-on pas plutôt concevoir un bus qui fait un complément de charge au départ, pendant une pause ( charge rapide de 5 ou 10 minutes) et une charge complète au dépôt toutes les nuits en heures creuses ? Une batterie permettant une autonomie de 150 km devrait largement suffire. C’est une technologie plus simple ( chargeur rapide de 100 A déjà existant, batterie de traction déjà existante : on en met deux ou trois de ZOE par exemple) que cette technologie de charge à chaque arrêt à développer et à mettre au point.
Pourquoi faire simple alors que l’on peut faire compliqué? C’est vrai qu’il y a des fonds européens à dépenser!

Posté le 20-04-2015 à 10:35:30 par Stéphane P

@soub56
Le bus Heuliez GX337 (certainement le plus courant en France) a un PTAC de 19 t et un PV de plus de 10 t.
Par comparaison une Zoe c’est 1,4 t en PV.
Une simple règle de trois, permet de dire que pour faire 150 km réels, il faudrait au bus au moins plus de 10 pack de batteries de la Zoe.
Mais à ce jeu-là, le poids s’en trouve considérablement augmenté et le cercle vicieux c’est que l’autonomie en prends un coup.
La meilleure solution d’électrification des bus est la caténaire (trolley-bus). La solution avec des condensateurs semble être intéressante. La solution batteries ne peut être envisagé que dans des cas très particuliers (navette de centre-ville par exemple).
Par contre, pour ma part, je préfère des bus thermiques (idéalement au GNV ou hybrides-diesel) avec plus de 10 passagers en permanence que le nombre de véhicules thermiques qu’il faut pour les transporter (plus de 7 selon le remplissage généralement constaté), c’est nettement moins polluant.
Et dans leur version BHNS optimisé la pollution est encore moindre (pas bloqué par la circulation automobile).

Posté le 23-04-2015 à 07:56:28 par soub56

@stéphane
On ne demande pas à un bus de 20 tonnes d’avoir les performances d’une ZOE : 50 km/h au lieu de 150 km/h, des accélérations raisonnables et des capacités en cote restreintes.
Si on compare une CLIO diesel avec un bus de 20 tonnes ou un semi-remorque de 40 tonnes, la CLIO consomme 5 à 6 litres aux cent kilomètres, le bus une petite vingtaine et le semi une petite quarantaine ( données à faire confirmer par des professionnels si certains lisent ces commentaires). A partir de ces hypothèses, on peut affirmer qu’un bus électrique aurait besoin d’une batterie de capacité 3 fois plus grande qu’une ZOE et pas plus.
Les trolleys ont été abandonnés, en raison des contraintes d’emploi : ils ne pouvaient pas s’éloigner de leurs fils électriques. Pourquoi pas imaginer un mixte trolley avec une batterie d’appoint pour faire l quelques mètres ou kilomètres sans être branché à ces fils électriques? Autre problème pour les trolleys : les municipalités enterrent à grand frais les réseaux électriques. Cela serai dommage de rajouter d’autres fils après en avoir supprimer

Posté le 24-04-2015 à 08:55:45 par Stéphane P

@soub56
Je ne vais pas polémiquer avec vous mais :
1/ le bluebus de Bolloré embarque un pack de batterie de 90 kWh (3,75 × la capacité d’une batterie de Zoe), il est limité à 50 km/h, l’autonomie constructeur est de 120 km et il possède 23 places y compris le conducteur (dont 6 ou 7 assises !) - plus de 5 tonnes pour un encombrement au sol à peine supérieur à celui d’une grosse berline (5,44 × 2,18 m) - il ne répond déjà pas à vos critères d’autonomie (150 km réels) et ne peut-être cantonné qu’aux centre-villes, donc votre affirmation est pour le moins erronée. les GEPEBUS de 22 places embarquent 85 kWh et ceux de 49 places 170 kWh pour des autonomies réelles inférieures à vos 150 km.
2/ la Suisse est l’archétype du développement des trolley-bus (Lausanne par exemple) avec des lignes où le bus peut se passer d’une ligne de contact sur une courte distance (essentiellement grâce à un moteur thermique pour le moment). Pour moi il y a une différence entre enterrer les lignes électriques et avoir des lignes de contact pour tramway ou trolley-bus - la CUB fait tout pour enterrer les réseaux mais hors des centres historiques le tramway est sur contact aérien. Sur une photo de monument je préfère voir un tramway ou un trolley-bus et ses fils d’alimentation que 10 voitures garées.
3/ la vitesse limite de la Zoe est de 135 km/h, au-delà la consommation énergétique est telle que l’autonomie décroit très rapidement, c’est pour cela qu’elle a été bridée électroniquement.

Posté le 24-04-2015 à 13:42:52 par Cherchristo

Dans l’état actuel des technologies, pas très durable de transporter des tonnes de batteries pour avoir 150 km d’autonomie. Siemens a déjà un peu d’expérience sur le sujet, cf. la navette du centre ville de Vienne (Autriche) qui fonctionne depuis quelque temps (vue en déc. 2013 et août 2014) et recharge ses batteries avec un pantographe adapté en tête de ligne. A priori autonomie de qques kms ou dizaines de kms.

Posté le 24-04-2015 à 13:42:52 par Cherchristo

Dans l’état actuel des technologies, pas très durable de transporter des tonnes de batteries pour avoir 150 km d’autonomie. Siemens a déjà un peu d’expérience sur le sujet, cf. la navette du centre ville de Vienne (Autriche) qui fonctionne depuis quelque temps (vue en déc. 2013 et août 2014) et recharge ses batteries avec un pantographe adapté en tête de ligne. A priori autonomie de qques kms ou dizaines de kms.

Posté le 24-04-2015 à 13:42:52 par Cherchristo

Dans l’état actuel des technologies, pas très durable de transporter des tonnes de batteries pour avoir 150 km d’autonomie. Siemens a déjà un peu d’expérience sur le sujet, cf. la navette du centre ville de Vienne (Autriche) qui fonctionne depuis quelque temps (vue en déc. 2013 et août 2014) et recharge ses batteries avec un pantographe adapté en tête de ligne. A priori autonomie de qques kms ou dizaines de kms.

Posté le 25-04-2015 à 07:39:01 par Jya87

Ça ne sert à rien d’avoir 150 km d’autonomie quand on peut recharger à chaque arrêt.

Posté le 25-04-2015 à 07:46:55 par Jya87

Dans les villes où il y a déjà des lignes de trolley (ex: #Limoges), des bus hybrides (= trolley + condensateur) pourraient permettre d’éradiquer le diesel à moindre coût.

Posté le 25-04-2015 à 08:51:16 par soub56

@stéphane
Nous sommes bien d’accord sur plusieurs points :
- un bus roule à 50 km/h en ville
- un bus n’a pas besoin d’une batterie 10 fois plus grande que celle d’une ZOE
- 150 km, c’est l’ordre de grandeur. Si c’est 100 km, pour un bus en ville, c’est largement suffisant.
@Jya87
Pourquoi charger à chaque arrêt? Pour cela, il faut une installation hyper puissante à chaque point de stationnement pour ne récupérer que 1 kWh en quelques secondes. Autant charger en tête de ligne : une simple installation de charge rapide que l’on trouve partout maintenant suffit pour récupérer 15 kWh en 10 minutes. Si nécessaire vous en mettez deux. C’est faisable dès maintenant.Ces 10 minutes perdues au départ ne sont pas gênantes : il suffit d’adapter les horaires de la ligne.

Posté le 26-04-2015 à 18:44:03 par Stéphane P

@soub56
C’est vous-même qui avez parlé de 150 km d’autonomie !
"Ces 10 minutes perdues au départ ne sont pas gênantes : il suffit d’adapter les horaires de la ligne."
Votre réflexion, manifestement d’un automobiliste et uniquement d’un automobiliste, ferait bondir à la fois les usagers réguliers des TC et des gestionnaires de réseau.
Un bus à l’arrêt en recharge avec un conducteur à proximité, c’est un bus qui coûte et qui serait mieux en ligne.
Je vous conseille d’étudier les choix faits par la ville de Nantes sur la ligne 4 (et bientôt sur la ligne 6) pour voir qu’il a été recherché à la fois une vitesse moyenne la plus importante possible (égale à celle des tramway) et le plus grand nombre de km parcourus par jour par un bus et ses conducteurs. De ce fait, sur cette ligne les optimisations ont permis de supprimer un poste de conducteur (c’est ce qui coûte dans la mise en œuvre d’un bus). La seule solution qui aurait permis d’obtenir les mêmes résultats sans être thermique aurait été le trolley pas des bus électriques sur batteries ou sur condensateurs. L’intervalle est de 3 min. alors s’ils doivent attendre 10 min. aux terminus, cela veut dire 4 bus immobilisés à chaque terminus et autant de conducteurs !
Le succès est tel qu’il est envisagé d’utiliser des bus à 3 caisses comme Bordeaux en a possédé un temps.
Ce n’est qu’en ayant un très Haut Niveau de Service (intervalle faible et vitesse moyenne élevée) que l’on pourra voir un transfert massif des déplacements des VP vers les TC ! et en l’état actuel de la technologie le bus sur batteries ou avec condensateurs ne permet pas de répondre à la problématique.

Posté le 27-04-2015 à 19:04:31 par soub56

@stéphane
Je suis bien d’accord avec vous : pour rentabiliser les bus et les chauffeurs, il faut qu’ils roulent.
Mais c’est une question de choix économique : faut-il maximaliser la productivité des chauffeurs en utilisant des bus hyper sophistiqués rechargeant en 10 secondes à chaque arrêt, ce qui permet de faire rouler les bus et les chauffeurs en continu ou se contenter d’une recharge de 10 minutes au départ ou à l’arrivée ( par pantographe, bonne solution à mon avis, merci à CherCristo de l’avoir indiqué), quitte à laisser bus et chauffeur à l’arrêt quelques instants?

Ces 10 minutes de recharge en tête de ligne sont transparentes pour les usagers des TC : quand vous avez sur une même ligne plusieurs bus qui se suivent, il est aisé d’adapter les horaires pour que chaque bus puissent avoir une dizaine de minutes de pause au départ ou à l’arrivée pour recharger, sans aucune gêne pour les usagers.
Quant aux gestionnaires de réseau, à eux de faire le choix entre une technique de charge à chaque arrêt ( techniquement compliquée et coûteuse) et une technique de charge plus rudimentaire en bout de ligne.
Votre réflexion à ce sujet, peu aimable..., montre un manque de réflexion...( à mon tour d’être désagréable...).

Posté le 28-04-2015 à 07:40:23 par Stéphane P

@soub56
Il y a quand même un manque de réflexion de votre part : comme de nombreux propriétaires de VE vous imaginez que la solution c’est l’électrique pour tous les moyens de transports et vous vous insurgez contre les bus diesel.
La ligne 4 à Nantes est équipée de bus au GNV (donc pas diesel) nettement moins polluant qu’un bus classique (notamment en terme de particules et de bruit mais aussi de CO2).
Aux heures de pointe, l’intervalle est de 3 minutes. Elle parcourt la ligne de 7 km en 15 à 16 minutes (> 25 km/h) de moyenne. Je vous laisse calculer le nombre de bus immobilisés aux terminus avec votre solution (sachant que l’un est en plein centre-ville de Nantes). Elle transporte plus de 34 000 personnes par jour avec des bus de 110 places maxi. Elle atteint sa limite d’où les tests de bus à 3 caisses (bi-articulation).
Je reste persuadé que la solution bus GNV avec hybridation est moins coûteuse et plus souple à mettre en œuvre qu’une solution électrique sur batterie ou condensateur qui reste à inventer ainsi qu’en terme de production de CO2, d’autant plus que la part de biogaz va augmenter dans le GNV.

Posté le 28-04-2015 à 10:48:52 par Hulk

Si vous avez un peu de temps, revenez au début de vos échanges.

Vous y indiquiez la simplicité du sujet et le manque de réflexion des professionnels.

Apparement sans être professionel, force est de constater qu’après 8j d’échanges, l’évidence de la solution ne semble pas aussi évidente !!!

Et encore vous êtes vous abstenu d’arguments politiques !!!

L’optimisation du couple coûts d’investissement/coût d’exploitation est loin d’être simple. Si en plus de vos différents arguments vous intégrez les durées de vie des équipement, l’équation se complexifie encore plus ...

En tous les cas ce débat ne me paraît pas désagréable, mais passioné et ça c’est très encourageant. La seule chose qui me gène est la capacité de chacun à afirmer une conclusion avant même d’avoir étudier le sujet.

ce n’est pas pour rien qu’on parle là d’expérimentation.

A suivre ...



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