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Posté le 09/12/2019 à 12:42 par Philippe Schwoerer - Lu 4778 fois - 5 commentaires


La conversion électrique aussi pour l’hydrogène et les poids lourds


Alors que la France est sur les rails pour légaliser le rétrofit électrique des véhicules, la Fédération nationale de l’artisanat automobile rappelle son rôle de pionnier sur le dossier et communique de nouvelles informations, par l’intermédiaire de Jérémy Cantin. Ce dernier préside la branche Maintenance - Vente, étant plus particulièrement chargé des questions liées à l’électromobilité.

Une communication nécessaire

De plus en plus d’élus, nombre d’acteurs professionnels et le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) communiquent de façon plus généreuse sur la très probable légalisation prochaine de la conversion de véhicules thermiques en électriques. Il ne faudrait cependant pas oublier que différents pionniers s’activent à défricher le terrain depuis 2017 et même avant. Parmi eux, le dirigeant de Brouzils Auto, Jérémy Cantin. En plus de son investissement au sein de la FNA, il a aussi développé l’ElectroCox à partir d’une Volkswagen Coccinelle de 1971. Converti à l’électrique, l’engin est rapidement devenu le porte-flambeau du rétrofit. Avec les dirigeants de Ian Motion, Carwatt, et Retrofuture Electric Vehicles, le Vendéen rassembleur et convaincant est aussi à l’origine de l’AIRe, dont le nom développé (Acteurs de l’industrie du rétrofit électrique) annonce la couleur. A travers e-Néo (membre Avem), Jérémy Cantin travaille déjà sur des solutions de conversion : nous en parlerons dans un prochain article publié en fin de cette semaine.

Objectif 2040

Si la FNA, l’AIRe et bien d’autres structures et personnes militent pour la conversion des véhicules thermiques en électriques, c’est en adéquation avec les décisions prises en France pour lutter contre le réchauffement climatique. Parmi elles, l’interdiction de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040. « Pour atteindre l’objectif ambitieux de conversion du parc automobile aux énergies alternatives, il convient d’agir sur l’offre de véhicules neufs mais aussi sur le parc existant », met en avant la fédération qui collabore à la définition et à l’adoption d’un cadre juridique et technique d’homologation du rétrofit électrique. « Le texte est parti à Bruxelles pour présentation aux autres pays européens. Il reviendra à la DGEC [NDLR : Direction générale de l’Energie et du Climat, structure qui dépend du ministère de la Transition écologique et solidaire] », confie à l’Avem Jérémy Cantin. Evolutif, le document devrait être adopté en France tel qu’il a été rédigé.

Hydrogène et poids lourds aussi

La conversion en électriques des véhicules thermiques a souvent été perçue comme limitée aux voitures particulières recevant un groupe motopropulseur composé essentiellement d’un moteur électrique et d’une batterie de traction. « Cette solution permettra d’accélérer la migration du parc automobile et d’éviter la destruction programmée de véhicules traditionnels en parfait état et auxquels les propriétaires conservent une valeur affective. C’est particulièrement vrai pour les véhicules anciens mais pas seulement », rappelle Jeremy Cantin. Mais le dossier est beaucoup plus large, puisqu’il s’est ouvert aujourd’hui aux architectures employant une pile à combustible hydrogène, aux utilitaires et aux véhicules lourds (bus, cars, camions). Cette vision plus globale devrait permettre dans un premier temps de satisfaire les professionnels déjà très intéressés par une évolution plus vertueuse pour l’environnement et la santé publique de leurs flottes de véhicules. Cette phase aidera à parvenir à une baisse des coûts de conversion, l’opération devenant alors plus accessible aux particuliers automobilistes. La FNA « met cependant en garde contre toute récupération ou idéalisation de ce processus. Le retrofit génère un coût qui baissera certainement au fil de l’eau et des demandes ».

Professionnels habilités

Imaginer que chacun puisse dans son coin transformer sa propre voiture aurait été illusoire dans un pays qui met aussi en priorité la sécurité routière. Ce sont donc des professionnels agréés et habilités qui réaliseront les conversions, livrant en fin de parcours des engins conformes aux exigences nationales. L’opération ne devra pas « mettre en péril l’équilibre d’origine des composants du véhicule », souligne la FNA qui a su intéresser à sa cause Nicolas Hulot et François de Rugy, ministres successifs de la Transition écologique et solidaire. « Depuis plus de 3 ans, les échanges avec le ministère de l’Ecologie ont abouti à sérier les étapes de la conversion vers des motorisations électriques à batterie ou à pile à combustible : groupe motopropulseur électrique, freinage, certification des batteries (puissance, autonomie), poids maximal (dont sa répartition) du véhicule, composants électriques, hauteur de caisse, suspension, sont passés en revue tout en conservant les fonctions de sécurité active et passive conformément à l’origine du véhicule », détaille la fédération.

Bonus écologique et rôles des territoires

La FNA est « favorable à l’intégration du rétrofit dans les dispositifs du bonus écologique existant ». Elle se bat également pour que la conversion profite à l’emploi en France. Différents constructeurs tirent la sonnette d’alarme en affirmant que le virage vers la mobilité durable s’accompagnerait d’un désastre au niveau du nombre des postes de travail dans l’industrie automobile. Les branches artisanales devraient au contraire se développer. « Les collectivités territoriales en lien avec les spécialistes du rétrofit, ont un rôle à jouer dans la démocratisation de la conversion », prévient la fédération. « Au terme d’une transformation technique, retrouver un usage compatible aux nécessités de notre environnement est une avancée majeure en plus des politiques incitatives d’achat des véhicules neufs », conclut l’organisme.



Pour plus d'information

e-Néo
Jérémy Cantin
ZA la Colonne 2
85260 LES BROUZILS

Tel : 02 85 29 91 91
Mail : contact@eneo-ve.fr
Site : http://www.eneo-ve.fr/

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Mots clés : électrique | véhicule | voiture | conversion | rétrofit | FNA | Jérémy Cantin | AIRe | e-Néo
Catégories : Voiture électrique |

Commentaires

Posté le 09-12-2019 à 15:49:42 par Christophe

"l’interdiction de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040"
Petit bémol : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/projet-loi-mobilites
Elisabeth BORNE le 11/06/2018 "Engagement tenu : nous venons d’inscrire dans la #LoiMobilités la fin des ventes de véhicules à énergie fossile carbonée d’ici 2040"

Quand on encourage l’utilisation de moyens autres que la voiture pour les trajets du quotidien (ie trajets pendulaires), la voiture électrique n’est pas pertinente pour les trajets où la voiture reste pertinente (la réouverture de voies ferrées et le développement massif de TC performants limitera les usages où la voiture sera encore pertinente).

Quand la masse à vide ne peut pas augmenter de plus de 10 %, cela limite grandement la masse de batterie installable et d’autant plus si conservation de la boite de vitesses. On se retrouve alors avec une voiture électrique issue d’un rétrofit avec 15 à 20 kWh de batteries donc cantonnée aux trajets pendulaires pour lesquels il est nécessaire de sortir de l’autosolisme.

Posté le 10-12-2019 à 11:43:20 par Christophe

https://retrofuture-ev.com/cars/petite/renault-twingo-1/
Là on a la proposition sur une Twingo 1.
Batterie de 15 kWh (option + 5 kWh).
Une batterie de 15 kWh pèse une centaine de kilo.
https://www.largus.fr/fiche-technique/Renault/Twingo/I+C06/2006/Berline+3+Portes/12+60-885646.html
Poids à vide 840 kg
PTAC 1 230 kg
Charge utile 390 kg
La conversion peut augmenter le poids à vide, mais je serai très surpris que l’arrêté autorise l’augmentation du PTAC.
C’est donc la charge utile qui va baisser.
La twingo est une 4 places, 390/4 = 97,5 kg / passager.

Posté le 11-12-2019 à 07:49:50 par Christophe

Si je fais la même analyse avec une 107 de 2009 qui a la climatisation (elle est très très loin des 150 000 km), j’ai :
Poids à vide 800 kg
PTAC 1 190 kg
Charge utile 390 kg
C’est aussi une 4 places sur le CI.
Si je retire le GMP (hors boite) et tous ses accessoires dont le réservoir, je vais gagner environ 110 kg.
Par contre il faudra remplacer la clim par une PAC pouvant délivrer du chaud. Je perds une dizaine de kilo.
Le moteur électrique et son support d’adaptation sur la boite ne font pas moins de 35 kg.
Pour ne pas dépasser 10 % de surcharge à vide, la batterie ne peut pas effectivement faire plus de 20 kWh soit moins de 200 km en routier en été et moins de 150 en hiver. Ce qui de toute façon est le maximum pour un moteur et une batterie non refroidis.
Le propriétaire de la 107, qui m’a permis de récupérer les infos, a bien rigolé (jaune !) quand je lui ai dit que les règles dans les têtes de nos décideurs politiques allait lui interdire de sortir de chez lui avec sa 107 mais qu’en l’électrifiant et en payant plus de 15000 €, il pourrait continuer à l’utiliser. Même si je le savais, il m’a redit que sa 107 ne sortait pas l’hiver et qu’au printemps et en été, elle lui servait à aller en WE à plus de 150 km de chez lui.
C’est finalement typiquement le type d’usage qui a un impact limité sur les émissions de GES et la pollution mais qui va se prendre de plein fouet les interdictions mal ficelées.

Posté le 12-12-2019 à 07:32:14 par Christophe

Pour la 107 citée avant, la conversion H2 semble beaucoup plus adaptée.
La PAC n’aura pas besoin d’être puissante, juste suffisante pour fournir la puissance nécessaire à maintenir un 110 km/h par exemple, les appels de puissance étant fournie par la batterie tampon.

Posté le 16-12-2019 à 09:24:08 par Christophe

Par contre très bien pour des véhicules en autopartage, comme ceux que souhaite remettre en service la région Nouvelle-Aquitaine : http://www.avem.fr/actualite-nouvelle-aquitaine-electrique-tour-800-km-en-2-jours-7642.html
Il faudra toutefois que je fasse attention parce que dans les usages que j’ai fait de la Mia, il y avait aller chercher des granulés pour mon chauffage. Avec ses 290 kg de charge utile j’arrivai à transporter suffisamment de sacs pour tenir la saison (13 sacs de 15 kg).
Mais si la charge utile descend sous cette valeur, il faudra faire 2 tours. Qui dit 2 tours dit plus de km donc plus de particules, c’est bien la peine d’avoir pris un poêle flamme vert 5* (le meilleur classement à l’époque) et d’avoir réduit les déperditions...



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