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Posté le 23/12/2016 à 11:50 par Philippe Schwoerer - Lu 4594 fois - 9 commentaires


Essai : Kia Optima hybride rechargeable


En France, les automobilistes ont le choix entre une quinzaine de voitures hybrides rechargeables s’ils veulent évoluer vers des modèles plus vertueux pour l’environnement et la santé publique sans aller jusqu’à une totale conversion à la mobilité électrique. Comme en atteste le classement des immatriculations mensuelles pour ce marché, la Kia Optima a débarqué dans l’Hexagone en septembre de cette année 2016, s’appropriant alors la première place en raison des livraisons des modèles de démonstration dans les concessions. L’Avem a pu essayer cette généreuse berline très convaincante.



Chaîne de traction

Pour une consommation estimée, selon le cycle NEDC, à 1,6 litre d’essence pour 100 kilomètres parcourus, et des émission de CO2 de 37 g/km, l’hybride rechargeable Optima de Kia embarque un bloc thermique 2 litres à injection directe sur quatre cylindres de 156 chevaux (ou 115 kW), couplé à un moteur électrique de 50 kW lui-même alimenté par une batterie lithium-ion polymère d’une capacité de 9,8 kWh. La puissance cumulée est de 205 chevaux (151 kW), pour un couple total de 375 Nm. Cette configuration permettrait, selon le constructeur, d’obtenir une autonomie de 54 kilomètres sur la seule énergie électrique, exploitable en solo jusqu’à 120 km/h. Mieux vaut ne pas compter sur plus de 45-50 kilomètres réels, ce qui est d’ailleurs relativement généreux face à la concurrence.



Berline classique

Pour son Optima, Kia a choisi de lui donner les lignes d’une berline classique qui la place comme concurrente directe de la Passat GTE et de la BMW 330e. La coréenne les surpasse légèrement en dimensions (L x l x h = 4,855 x 1,860 x 1,465), mais aussi en autonomie électrique. En revanche, elle est en retrait sur la contenance du coffre : 307 litres. Une contrainte due à la présence de la batterie derrière la banquette qui n’est, de ce fait, pas rabattable. Une implantation similaire à celle de la Fluence Z.E. rapidement disparue du catalogue Renault. La plupart des médias consacrés ou ayant des pages dédiées à l’automobile semblent ne pas entrevoir que, s’il est vrai que le volume de chargement des bagages pourra paraître un peu chiche avec 5 personnes à transporter en vacances, la disposition de la batterie et la technologie lithium-ion polymère fait très certainement de l’Optima le modèle hybride rechargeable dont l’autonomie en traction électrique reste la plus stable à l’année, ne craignant pas vraiment l’hiver. Cette conviction provient des observations réalisées sur le Soul EV équipé des mêmes accumulateurs.



Prise en main

En montant à bord, la luminosité à l’intérieur de l’habitacle est un peu inhabituelle, résultat du toit transparent en deux panneaux qui recouvrent respectivement les places avant et arrière. Pas besoin de clé traditionnelle : il suffit d’avoir sur soi le boîtier électronique pour ouvrir les portes et permettre le démarrage de la voiture grâce à un bouton à droite du volant. Oups ! le siège du conducteur s’active !? Que fait-il ? Il reprend tout simplement la position sauvegardée pour le conducteur principal ! Lui en faire changer n’est pas un problème, grâce au sélecteur manipulable intuitivement à main gauche. Assis au volant, la première impression est d’être dans une voiture très confortable avec un combiné d’instrumentation très complet, de présentation agréable et harmonieux, facile à exploiter.



Moteur !

Le moteur thermique tourne, alors que je ne roule pas encore ! J’impose le fonctionnement EV ! Le bloc 4 cylindres ne s’arrête pas pour autant. Je commence à rouler tout en continuant à ressentir, très légèrement ses vibrations, mais, pour autant, il ne monte pas dans les tours comme il le devrait le faire pour accompagner le mouvement, et le tableau de bord me confirme bien que je roule sur la seule énergie des batteries. Finalement, le moteur thermique s’arrête, puis redémarre pendant la séance photo. Explication !? Nous ne sommes pas dans une voiture électrique, mais bien dans une thermique assistée qui conserve la mécanique à sa température idéale de fonctionnement. D’ailleurs le ralentissement du véhicule par le freinage régénératif est nettement moins marqué que sur un VE classique.



GDi es-tu là !

Voyons comment ça se passe, quand on accélère fort ! Comment le moteur thermique va-t-il s’inviter ? J’appuie franchement sur l’accélérateur et ça part vraiment bien. Sauf que… je ne suis pas sûr… je n’ai pas vraiment entendu : Le 4 cylindres a-t-il participé à cette scène ? Difficile à dire ! Selon l’indication EV qui a disparu et un sentiment que de toutes fines vibrations viennent de s’arrêter, on pourrait en conclure que oui. Mais alors il est vraiment silencieux ce 2 litres GDi ! Il faut que je recommence pour en avoir le cœur net ! Oui, il est bien là, mais réellement très discret. On finit par l’entendre lorsqu’il monte dans les tours. Et au passage, on remarque à peine le changement des rapports. Pour le coup, on est loin des sensations désagréables que j’avais éprouvées sur la Golf GTE, avec un véritable et inquiétant temps mort lors des vives accélérations, et une entrée à la fois bruyante et relativement brusque du bloc 1.4 TSI. L’Optima est bien plus aboutie, bien plus agréable !



Douce et vive à la fois

Prenez une BMW i3 et vous aurez du mal à rouler zen tellement elle est vive, demandant un dosage très minutieux de l’appui sur l’accélérateur ! Prenez une Citroën E-Méhari et vous vous sentirez frustré dans vos envies de départs fulgurants ! L’Optima de Kia est tout l’inverse. Elle s’adapte véritablement à l’allure de conduire que vous voulez lui imprimer, comme un véritable prolongement de son conducteur. Vous pensez évoluer calmement : elle sait faire. Vous avez besoin de dynamisme : elle répond immédiatement à votre demande. Un vrai plaisir : elle vous laisse le choix et se tient toujours parfaitement prête à accompagner votre musique intérieure du moment. Et tout cela dans une ambiance à bord parfaitement feutrée et un sentiment de sécurité !



Kart

Un contact agréable des mains sur un volant gainé de cuir, une direction précise avec une assistance très homogène, une suspension ferme qui interdit au véhicule de se vautrer dans les virages : voilà de quoi satisfaire ceux qui aiment bien avaler dynamiquement les virages et ronds-points sans être projetés contre la porte et l’accoudoir central. Quasiment un kart, surtout si vous savez vous jouer des transferts de masse par de savants petits à-coups droite-gauche au volant ! Kia maîtrise parfaitement bien ses équipements de suspension et d’amortissement, comme nous avons déjà pu l’apprécier sur le Soul EV.



Electronique embarquée pour la sécurité

La Kia Optima dispose de tout un tas de dispositifs au service de la sécurité des occupants et des piétons et autres automobilistes. Parmi ces systèmes : le contrôle de la stabilité du véhicule au freinage et en virage qui agit sur la trajectoire et la direction assistée à moteur électrique s’il perçoit une perte d’adhérence, le régulateur adaptatif qui ajuste automatiquement la vitesse de la voiture à celle du véhicule qui précède, le freinage d’urgence autonome qui s’active en cas de collision potentielle avec un autre véhicule ou un piéton, l’assistance au maintien de voie qui exploite les marquages au sol et celle de démarrage en côte, la détections des angles morts et de trafic arrière, l’aide au stationnement, la vision panoramique à 270°, etc.



Version unique

Disponible dans une unique version extrêmement équipée, garantit 7 ans ou 150.000 kilomètres, la berline hybride rechargeable de Kia, prochainement rejointe par un break, est officiellement proposée au prix de 45.990 euros, bonus de 1.000 euros non déduit. Celle de notre essai, avec un peu plus de 5.000 km au compteur, part contre 35.900 euros TTC. Pas donnée !? Certes, mais amusez-vous alors à comparer les autres modèles sur le marché, tarifs et équipements ! De toutes les VHR que j’ai personnellement essayées, c’est la présente Optima qui m’a, à ce jour, le plus convaincu sur ce marché encore émergeant.



L’Avem et moi-même remercions la concession Kia - Elégances Automobiles d’Yffiniac (35), près de Saint-Brieuc, pour son excellent accueil et le prêt du véhicule.



Pour plus d'information

Kia Motors France

Immeuble H2O
2, Rue des Martinets CS20025
92500 Rueil-Malmaison Cedex

Site : http://www.kia.com/fr/

Kia Motors France est adhérent de l'AVEM et soutient nos actions.
Accéder à la fiche adhérent de Kia Motors France


Catégories : Voiture hybride rechargeable |

Commentaires

Posté le 23-12-2016 à 13:30:59 par vachinu

hybride rechargeable ?
Je croyais que c’était démodé car peu efficace pour le climat
les constructeurs automobiles qui passent à l’électrique ne l’ont-ils pas déjà abandonnée ?
Pour la transition, je ne retiens que l’hybride pure, l’électrique bien sur et l’électrique avec range extendeur pour ceux qui ont besoin d’être rassurés

Posté le 23-12-2016 à 14:26:29 par Christophe

1/ Le moteur essence étant à injection directe, ce modèle est-il conforme à la norme Euro 6c ?
2/ Si non que cela donne-t-il en terme d’émission de particules (et notamment sur le cycle NEDC sur le test batterie "déchargée") ?

3/ Est-il possible de forcer le mode EV au démarrage sans avoir droit au démarrage du moteur thermique ?

4/ Comment est réalisé le chauffage de l’habitacle ?
4bis/ En d’autres termes, y-a-t-il un chauffage dans le cas de forçage du mode EV ?

Parce que si les réponses aux questions 1, 3 et 4bis sont non, je ne pense pas que l’on puisse utiliser l’appellation "plus vertueux pour la santé publique".

Nota : sur deux photos, la petite fumée blanche à l’échappement à l’arrêt trahit la condensation de l’eau dans la ligne d’échappement mais surtout un catalyseur qui est loin d’être à température, une odeur particulière devait le confirmer.

Posté le 24-12-2016 à 10:03:49 par JMEB

Quel temps de charge avec chargeur 16 ampères?
Disponibilité du break?
Merci
JMEB

Posté le 24-12-2016 à 10:28:12 par soub56

@JMEB
Pour une batterie de 9 kWh, une charge à 10 A est réalisée en 4 heures environ ( 10 A à 220 V, cela donne 2,2 kWh, soit en 4 heures 8,8 kWh). A 16 A, 16 x 220 = 3,5 kWh, soit une recharge en 3 heures environ.Cela en théorie, sans compter les pertes du à l’effet joule lors du chargement ( de 5 à 10 %, valeurs communément admises)
Vu le volume du coffre, il est certain que la version break est conseillée : c’est une grosse voiture, pour faire de la route ou de l’autoroute, éventuellement un peu de ville. 300 litres de bagages, c’est un peu juste, surtout pour 45 000 euros.
@Christophe
Il manque effectivement des données : consommations réelles sur route, autoroute et en ville.
A priori, le moteur thermique est systématiquement mis en route : ce n’est pas une hérésie, pour qu’il soit à la bonne température et disponible immédiatement en cas de besoin. De plus l’hiver, cela permet de chauffer l’habitacle et conserver une bonne autonomie en électrique pur. De plus, il est plus judicieux pour un moteur thermique de fonctionner régulièrement. Si ce véhicule était utilisé qu’en électrique pendant des semaines, cela serait peut-être bon pour la pollution de l’air mais pas pour le bon état du moteur!

Posté le 24-12-2016 à 11:55:40 par Philippe Schwoerer

@JMEB
Pour la disponibilité du break, pas de réponse plus précise que celle officielle du constructeur : courant 2017 pour l’Europe.

@Christophe
- Moteur actuel Euro 6b,
- A priori pas possible de partir en mode EV sans que le moteur thermique démarre à froid, puis ’éteigne ensuite,
- Chauffage de l’habitacle, idem Soul EV : Avec pompe à chaleur qui recycle les calories perdues des systèmes électrique et de climatisation, et peut-être limité au seul conducteur.
- Essai par temps très humide (brumes et brouillard, certaines photos éclaircies et rendues plus contrastées via Photoshop, dont celle où l’on voit la fumée à l’échappement).

Essai trop court pour effectuer des relevés de consommation fiables, du fait, notamment d’accélérations poussées.

Posté le 24-12-2016 à 15:08:04 par PMC

@vachinu

Moi j’aurai plutôt pensé que c’était l’hybride qui était démodé et peu efficace pour le climat puisque l’utilisation en 100% électrique n’est que très limité. Au contraire en hybride rechargeable on peut rouler très longtemps sur le seul mode VE et donc traverser une ville entière ainsi. Et peut-on vraiment parler d’un effet mode pour ces voitures ?

Posté le 26-12-2016 à 17:24:48 par Philippe Schwoerer

@Christophe

Peut-être est-il possible de convertir à l’éthanol le moteur de l’Optima PHEV, comme ça l’est avec les Golf et Passat GTE. Ca résoudrait le problème des particules.

Posté le 27-12-2016 à 10:50:27 par Christophe

Finalement dans le cadre de l’exemple pris précédemment et que je recite : "Il m’arrive régulièrement lorsque je sors de chez moi de voir des automobilistes se garer juste en face (stationnement gratuit en limite de la zone payante) et j’ai remarqué une automobiliste avec un véhicule essence récent et systématiquement les odeurs à l’échappement trahissent un catalyseur qui n’est pas en température et ce petit manège c’est 4 fois par jour. Autant dire que le kilométrage pour venir travailler semble faible voir très faible et que bien qu’équipée d’un véhicule avec système de dépollution elle n’est pas moins impactante qu’une voisine avec un véhicule essence beaucoup moins récent mais qui sort beaucoup moins."
la voiture de l’article est-elle bien moins polluante que celle utilisée par l’automobiliste de l’exemple notamment du fait de la problématique des particules ?
Et des exemples comme cela, il y en a à la pelle dans ma ville.
Du coup, il y a effectivement un problème avec les certificats Crit’Air qui ne prennent pas en compte cette problématique des moteurs essence id.

Posté le 13-02-2017 à 07:38:57 par Christophe

Juste pour information voilà ce que donnent les test Adac sur le moteur 1,6 en version hybride (Niro par exemple)
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3944 info=Hyundai+IONIQ+Hybrid+Premium
Partikelmasse: 0,0 mg/km
Partikelanzahl: 29,3351 10¹¹/km
Pour avoir cette présentation la masse est inférieure à 0,049 mg/km. Avec cette valeur le diamètre moyen est de 0,24 micromètres.



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