Mi-juillet 2025, la décision a été officialisée d’interdire les motos et scooters à essence dès juillet 2026 dans une partie de Hanoï au Vietnam, puis les voitures thermiques en 2028. Le report vers l’électrique et le métro est encouragé afin de lutter contre des niveaux de pollution très élevés.
Selon l’Organisation mondiale de la santé, la pollution atmosphérique causerait au Vietnam de l’ordre de 70 000 décès prématurés. C’est à Hanoï que la situation est souvent la plus insupportable. Classée en 2023 par IQAir parmi les dix capitales les plus polluées du monde, la ville connaît régulièrement des épisodes de brouillard contenant des taux de particules particulièrement élevés.
En exemple la journée du vendredi 3 janvier 2025 où les niveaux de PM2,5 ont atteint 227 microgrammes par mètres cube. Ce qui représente quinze fois l’exposition journalière moyenne définie par l’OMS. Pourtant Hanoï ne s’empêche pas de continuer à fonctionner, quand bien même de nombreuses personnes ressentent des gênes respiratoires.
Alors que dans les années 1980 encore les rues fourmillaient de vélos, les motos et scooters à essence ont émergé avec la réforme économique. Si leurs émissions à l’échappement comptent pour beaucoup dans la pollution atmosphérique, s’y ajoutent aussi les particules causées par les centrales à charbon, l’industrie et le brûlage à ciel ouvert en particulier des déchets en plastique.
L’immobilisme et la lenteur des pouvoirs publics ont été pointés pendant de longues années concernant la pollution atmosphérique. C’est pourquoi l’annonce du bannissement des scooters et motos thermiques dans une partie de Hanoï dès juillet 2026 a surpris les locaux.
Sur neuf millions d’âmes qui vivent dans la capitale vietnamienne, les 600 000 habitants directement concernés par la mesure sont localisés dans une zone historique de 30 km2 connue pour son lac Hoan Kiem. Dans un premier temps, ce sont eux qui n’auraient ainsi qu’un an pour trouver des moyens personnels de déplacement plus vertueux.
Le périmètre serait progressivement étendu à horizon 2030 à l’ensemble de la capitale où circulent près de 7 millions de deux-roues motorisés, puis à l’approche de 2045 à tout le pays animé par 72 millions de ces engins. Une interdiction d’usage des voitures thermiques est également annoncée dès 2028 pour le secteur historique initial. Ce programme touche de plein fouet une population dont les revenus sont difficilement compatibles avec l’achat d’un scooter ou d’une moto électrique neuve.
Il est question d’une aide financière à l’achat pour 450 000 personnes. Mais elle apparaît bien anecdotique face à l’usage comme outils de travail qui est fait de ces véhicules. De l’ordre d’une centaine d’euros (3 millions de dongs), elle représenterait le dixième du prix moyen d’un deux-roues électrique neuf (32 millions de dongs = 1 044 euros), ce dernier valant lui-même environ le double de son équivalent à essence.
La charge financière pèserait jusqu’à quatre mois de salaire pour un habitant d’Hanoï. Lorsque ces engins sont exploités pour effectuer des livraisons, jouer les taxis ou exercer une activité professionnelle qui demande à se déplacer vite, imaginer revenir à un vélo classique ou se déplacer par le métro qui ne compte à ce jour que deux lignes ne sont pas franchement envisageables.
Sans doute certains utilisateurs de deux-roues thermiques pourront, comme ailleurs dans le monde y compris en France, adopter des cycles à assistance électrique. Ainsi les vélos cargos ou les véhicules légers intermédiaires avec lesquels il est possible de transporter aussi bien des personnes que des marchandises. Le cyclo-pousse est un genre prisé par les touristes, héritier des pousse-pousse apparus dans les années 1880.
Quoi qu’il en soit, se pose la question de la recharge des batteries chez ceux qui pourront opter pour un deux-roues électriques, en particulier les motos et scooters réclamant davantage de capacité énergétique. Dans l’urgence, l’échange des packs déjà en expérimentation sur le territoire apparaît comme la meilleure solution en complément de la recharge. Dans les deux cas il faut néanmoins développer les réseaux.
Il reste la possibilité pour certains de s’équiper personnellement de plusieurs batteries à interchanger au besoin. Ce qui suppose de disposer d’une installation électrique fiable alors que de nombreuses habitations du secteur historique sont frappées de vétusté.
Quid également des anciens scooters et motos à essence qui risquent de devenir de façon prématurée des déchets qu’il va falloir traiter. Le Vietnam est-il en capacité de le faire sans ajouter de la pollution à la pollution ? Et le rétrofit ? Tant de doutes et de questions qui font que l’évolution de la mobilité dans le secteur historique de Hanoï et son impact social vont être observés avec attention depuis les quatre coins du monde.
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