Inaccessibles pour beaucoup d’automobilistes lorsqu’elles sont neuves, les voitures électriques deviennent de plus en plus abordables sur le marché de l’occasion. Pour amplifier le mouvement, il faudrait ajouter une bonne dose de confiance, notamment concernant la longévité des batteries.
C’est en particulier ce que l’Avere-France, Gireve et AAA Data recommandent dans leur document de 74 pages intitulé « Etude du marché du véhicule électrique d’occasion – Un enjeu clé pour la démocratisation de la mobilité électrique ».
La première des quatre parties de l’étude conjointe est consacrée à un « état des lieux du marché du véhicule électrique d’occasion » et à l’analyse des dynamiques actuelles. Comme périmètre, les rédacteurs ont retenu les voitures particulières d’occasion âgées de 13 à 59 mois lorsqu’elles ont été acquises entre janvier 2021 et décembre 2024.
Sur cette période, le volume mensuel des VEO a été multiplié par 7 alors que celui des thermiques été divisé par 2. Sur les 5 années, ce sont les polyvalentes (segments C, B-SUV et C-SUV) qui dominent le marché avec pour principaux modèles les Renault Zoé (28 %), Peugeot e-208 (19 %) et Mini (6 %).
Du côté des citadines, le trio de tête est composé des Fiat 500 (39 %), Dacia Spring (24 %) et Renault Twingo (22 %). Leur part est chaque année proche des grandes routières emportées par deux Tesla (Model 3 = 42 % ; Model Y = 12 %) et la Porsche Taycan (4 %).
En raison des retours de LLD et LOA, on trouve une concentration de VEO âgées de 3 à 4 ans dans une proportion qui suit les ventes en véhicules neufs pour leurs millésimes. Ce phénomène s’observe bien moins avec les voitures essence et diesel qui pesaient encore 70 % du marché des occasions en 2024.
La même année 2024, environ 75 % des voitures électriques d’occasion ont été vendues par des professionnels à destination d’autres professionnels pour 15,6 % et des particuliers pour la plus grosse part (61,4 %). Toutefois le taux des transactions entre particuliers est à la hausse, passant de 15,9 % en 2021 à 17,3 % en 2024.
Contrairement aux VO thermiques et en raison de leurs prix plus élevés, les électriques font bien davantage l’objet d’un financement de type location. Les trois régions où les VEO sont les plus vendues en proportions par rapport aux hybrides, thermiques et autres sont la Corse (10,4 %) loin devant, l’Ile-de-France (7,7 %) et PACA (7,6 %). En lanterne rouge la Bourgogne-Franche-Comté (5,2 %), alors que les Hauts de France ne font pas beaucoup mieux (5,6 %).
Globalement, les rédacteurs expliquent les différences de dynamisme régionales par divers facteurs comme le niveau des revenus des habitants et le degré d’urbanisation. Chez les professionnels, la durée moyenne pour revendre une électrique d’occasion est supérieure à une thermique ou à une hybride : 146 jours contre respectivement 96 et 104 jours.
En seconde partie de cette étude on trouve une analyse technico-économique du marché du véhicule électrique d’occasion. Selon les rédacteurs, « après trois ans, le prix moyen des VEO passe sous la barre des 20 000 euros, devenant inférieur à celui des véhicules thermiques ». La courbe est très différente si l’on tient compte du bonus pour les VE et du malus pour les modèles essence ou diesel. Les électriques se déprécient d’abord beaucoup moins face aux autres motorisations jusqu’à environ 30 mois, puis la perte s’accélère inversant la situation.
Si les prix des VE ont alors tendance à plonger davantage ensuite, ce serait en raison de l’obsolescence technologie qui est causée par les progrès en matière d’autonomie et de performances de recharge. Serait par exemple ainsi expliquée la grande présence sur le marché de l’occasion de la Renault Zoé qui n’est plus commercialisée.
C’est sans surprise que la batterie apparaît comme l’élément pouvant dissuader les automobilistes de passer au VE. La valeur du pack peut en effet représenter plus de 50 % de celle résiduelle du véhicule dans son ensemble. Son état de santé SoH n’est pas toujours affiché à la revente, et aucune méthode n’est imposée par le législateur pour son calcul qui peut donc être différent d’un constructeur à l’autre.
Les deux estimations les plus répandues se basent : l’une sur des informations fournies par le système, l’autre après réalisation de cycles complets de décharge/recharge. En revanche les garanties sur des durées et des kilométrages plus élevés que pour les thermiques sont de nature à rassurer les potentiels acheteurs sur la durabilité de la batterie. Une bonne visibilité sur la réparabilité serait un plus.
La demande et les comportements des acheteurs fait l’objet de la troisième partie de l’étude. Selon les chiffres, la part des femmes titulaires d’une voiture électrique a légèrement progressé en quatre ans en passant de 38 à 41 %. C’est plus que pour les modèles hybrides mais moins que pour les thermiques. En raison du facteur prix, 47 ans, c’est l’âge moyen des acheteurs de VE, aussi bien pour les modèles neufs que pour les occasions.
La fiabilité ne concerne que 8 % des motivations à l’achat des VEO. A l’opposé, celles qui enregistrent le plus de réponses sont : la réduction des dépenses d’énergie (60 %), la réduction des dépenses d’entretien (37 %), et les convictions environnementales (30 %). Ces dernières déclinent après 50 ans. A noter que le plaisir de conduire et circuler dans les ZFE présentent un même score de 26 %.
En freins principaux on trouve le prix trop élevé du remplacement de la batterie (58 %), et le prix du véhicule trop élevé par rapport à un modèle thermique équivalent (58 % également). Pourtant une Volkswagen ID.3 est présentée dans l’étude comme 4 000 à 5 000 euros moins chère qu’une Golf thermique comparable. Idem avec les Renault Twingo.
L’inquiétude sur l’état ou la durée de vie de la batterie, l’autonomie perçue comme insuffisante pour ses propres trajets, et la difficulté d’accéder à la recharge atteignent respectivement 55, 44 et 39 %. Suivent l’absence de visibilité sur l’évolution du prix de l’électricité (30 %) et les inquiétudes autour de la réparation (25 %).
L’étude formule trois préconisations. A l’attention des pouvoirs publics et des distributeurs de véhicules d’occasion, la première appelle à « mieux informer et accompagner les français ». Ce qui passerait par une campagne nationale d’information sur les VEO, une évolution des connaissances des conseillers commerciaux, permettre l’essai par les candidats à l’achat, etc.
Ciblant les distributeurs de VO, l’Etat et toutes les parties prenantes de l’écosystème de l’électromobilité, la deuxième préconisation veut « repositionner le VEO comme une option économiquement plus attractive ». Il s’agit, entre autres : que les distributeurs proposent des offres duales VEO/VTO pour favoriser la comparaison et la réflexion des clients ; de mettre en place un prêt à taux zéro pour ceux qui en ont le plus besoin comme les moins de 25 ans ; de la gratuité des certificat d’immatriculation pour les VEO ; de soutenir l’achat de ces véhicules par un programme CEE de prime à la conversion.
La dernière préconisation s’adresse aux distributeurs de VO, aux constructeurs et aux annonceurs pour « renforcer la transparence et la confiance sur la batterie ». Il est en particulier question de rendre obligatoire sur les annonces des ventes et lors des transactions la communication de l’état de santé de la batterie avec une harmonisation de la méthode de calcul.
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