Plus de 700 commandes et réservations ont été reçues chez MAN eTrucks pour sa série « Limited Edition » qui sera livrée à partir de la présente année 2024.
Avec de tels chiffres, on sent de suite que les camions électriques de MAN Truck & Bus connaissent déjà un véritable succès. Les deux premiers modèles au catalogue sont le porteur eTGS et le tracteur routier eTGX. On ne peut que partager l’enthousiasme du constructeur. Toutefois le communiqué publié en date du 23 janvier 2024 et les comptes du constructeur sur les réseaux sociaux nous laissent un peu sur notre faim.
Il est indiqué que la série « Limited Edition » est déjà quasiment épuisée un peu plus de trois mois après le lancement de sa commercialisation pour les deux versions. Il ne resterait plus qu’un « très petit nombre de véhicules » disponibles. Nulle part nous ne trouvons trace du nombre d’exemplaires qui doivent être produits sous cette série initiale. Plusieurs milliers certainement.
Combien d’unités au total pour ces 700 commandes et réservations ? Sans doute beaucoup portent-elles sur un seul camion. Le constructeur précise toutefois que « la plupart concernent une production à grande échelle ». En octobre dernier, MAN Truck & Bus avait annoncé livrer les 200 premiers exemplaires en 2024 à des clients sélectionnés et avoir déjà enregistré 600 ordres.
L’objectif de l’entreprise est qu’à horizon 2030 un camion neuf sur deux de sa marque soit électrique. La capacité énergétique maximale proposée par MAN est de 480 kWh, permettant d’afficher une autonomie quotidienne de l’ordre de 800 kilomètres en comptant de possibles recharges intermédiaires. Le pack est alors divisé en six éléments : deux installés sous la cabine, et jusqu’à quatre autres sur le côté du châssis du poids lourds.
Pour la recharge, c’est le standard CCS jusque 375 kW de puissance, ou le MCS aujourd’hui limité à 750 kW mais qui devrait dépasser le mégawatt à l’avenir. Ce dernier exige une connexion avec le système de refroidissement du véhicule.
Afin de booster le développement des réseaux à ultra haute puissance pour les camions, MAN Truck & Bus est engagé avec le groupe Volvo et Daimler Truck dans la coentreprise Milence qui a pour mission d’ouvrir au moins 1 700 points de recharge dans toute l’Europe. Il restera encore pas mal de travail à faire pour atteindre les 50 000 points espérés d’ici 2030 par Alexander Vlaskamp, PDG de MAN Truck & Bus.
Le site Internet du constructeur pour la France est très détaillé. Il apportera un niveau d’information élevé à tout transporteur qui voudrait adopter les camions électriques eTGS et eTGX. A travers une simulation pour la distribution régionale avec le tracteur routier eTGX en configuration 18 tonnes 4×2 et cabine GM, la parité avec le gazole interviendrait au bout d’une poignée d’années en considérant une durée d’exploitation sur 5 ans avec 80 000 km parcourus par an (soit 320 km sur 250 jours) dont 82 % sur autoroute.
En revanche, si des chiffres sont bien affichés concernant le prix du litre de gazole, la consommation d’un camion diesel, le coût kilométrique du péage, et la taxe sur les émissions de CO2, ainsi que la tarification de la recharge au kilowattheure au dépôt ou sur des bornes publiques pour la déclinaison électrique, les calculs ne figurent pas. Il manque aussi la date de simulation et les conditions qui pourraient expliquer un litre de gazole à 1,11 euro.
Le mieux est encore de consulter un conseiller commercial MAN qui doit disposer de macros pour sortir des chiffres au plus près de l’exploitation de chaque client transporteur.
Dans sa communication, le constructeur a fait le choix d’avancer une autonomie à la journée, en comptant la possible recharge médiane à effectuer sur le temps d’une pause obligatoire. Ce qui se comprend très bien pour montrer aux clients ce qu’ils peuvent attendre des camions électriques eTGS et eTGX de MAN en exploitation réelle.
Les transporteurs peuvent aussi éprouver le besoin de connaître le rayon d’action réel sur une seule recharge. Ainsi pour étudier quand et où brancher le poids lourd dans des plannings types d’exploitation. Le site Internet donne quelques indications. Pour un porteur, en configuration multibenne sur châssis standard 4×2, la capacité énergétique maximale est de 400 kWh, pour 400 km d’autonomie.
Dans tous les autres cas mis en avant sur le même tableau, la dotation maximale de 480 kWh peut être envisagée avec le même châssis. Elle permettra d’obtenir une autonomie de 450 km avec une présentation caisson, et de 400 km s’il est frigorifique. Avec une remorque, le rayon d’action est également le moins élevé pour le transport frais : 300, contre 350 km.
Ces chiffres généraux peuvent ensuite être affinés en consultant la page dédiée à chaque modèle, où sont présentées de façon plus précise les différentes combinaisons possibles qui permettront d’aboutir au modèle répondant aux besoins.
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