Directrice de la politique européenne chez EVBox, Zuzana Púčiková se réjouit des avancées dont bénéficieront les électromobilistes avec le déploiement des dispositions du règlement européen Afir sur les infrastructures pour la distribution des carburants alternatifs. Elle prévient toutefois que les contraintes exprimées dans le texte nécessite une harmonisation dans les 27 pays au sujet des spécificités exigées dans certains pays concernant les bornes de recharge pour véhicules électriques à batterie.
Le nouveau texte adopté le 25 juillet 2023 s’inscrit en particulier dans le cadre du paquet « Ajustement à l’objectif 55 » présenté par la Commission européenne le 14 juillet 2021. Ce « Fit for 55 » appelle l’UE à réduire ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport à leurs niveaux de 1990, puis d’atteindre la neutralité climatique vingt ans plus tard.
Selon le règlement européen Afir, les utilisateurs de véhicules électriques à batterie ou à pile hydrogène devront pouvoir régler leurs opérations de ravitaillement en énergie au moyen de leur carte de paiement ou de dispositifs sans contact. Et ce, sans avoir besoin d’un abonnement et en bénéficiant d’une entière transparence concernant les grilles tarifaires.
Les exploitants des points de recharge ou d’avitaillement en molécules H2 devront « fournir aux consommateurs, par voie électronique, des informations complètes sur la disponibilité, le temps d’attente ou les prix dans les différentes stations », pouvait-on lire dans le communiqué de presse du conseil européen fin juillet dernier. Dès 2025, des stations de recharge rapide d’une puissance minimale de 150 kW pour voiture particulières et utilitaires légers seront installées tous les 60 kilomètres le long des principaux corridors de transport de l’UE réunis dans le réseau transeuropéen de transport RTE-T.
Les camions et autocars sont aussi ciblés par le règlement européen Afir. Des stations de recharge qui leur sont dédiées devront également être mises en service tous les 60 km le long du réseau central du RTE-T. Mais ce sera pour 2030, avec une puissance minimale de 350 kW. Pour 2025, les concernant, il est attendu une couverture avec « des stations tous les 100 km sur le réseau global plus vaste du RTE-T », avec « une couverture complète » cinq ans plus tard.
Par ailleurs, des hubs d’avitaillement en hydrogène pour voitures et camions sont programmés à partir de 2030 dans tous les nœuds urbains et tous les 200 km le long du réseau central RTE-T.
La nouvelle loi s’intéresse aussi aux avions et navires. Pour ces derniers, les ports maritimes accueillant de grands bateaux à passagers et/ou des porte-conteneurs devront être en mesure de leur délivrer de l’électricité à quai d’ici 2030. Deux échéances pour les aéroports : 2025 pour fournir de l’électricité aux aéronefs en stationnement à toutes les portes d’embarquement, puis 2030 avec l’extension de l’obligation à tous les postes de stationnement au large.
Dans un texte intitulé « Infrastructures pour véhicules électriques : un pas de plus vers une Europe à vitesse unique », Zuzana Púčiková qualifie l’adoption du règlement Afir d’« excellente nouvelle pour les conducteurs actuels et les conducteurs futurs de véhicules électriques ».
Elle explique : « A partir du début de l’année prochaine, lorsque cette législation s’appliquera, les conducteurs de VE bénéficieront des mêmes règles et normes pour la recharge publique des VE sur toutes les routes européennes, quel que soit le pays dans lequel ils vivent, qu’ils visitent ou qu’ils traversent au sein de l’Union européenne. En ayant pour objectif de réduire les contraintes pour les infrastructures dédiées aux VE, leurs conducteurs bénéficieront également d’un réseau de recharge plus étendu ».
De quoi « améliorer la confiance et l’expérience » des automobilistes. La directrice de la politique européenne chez EVBox prévient toutefois : « Bien que l’Afir ait proposé une approche unique, la recharge des véhicules électriques ne tire pas encore pleinement parti de la principale réussite de l’Union européenne au cours des 30 dernières années, à savoir le marché unique ».
« Comment cela se fait-il ? », s’interroge Zuzana Púčiková : « Le marché unique a établi les ‘quatre libertés’ qui garantissent la libre circulation des biens, des services, des capitaux et des personnes. Cela signifie notamment qu’une entreprise peut vendre le même produit dans n’importe lequel des 27 Etats membres de l’UE. Mais dans le cas des chargeurs de VE, les fabricants comme EVBox sont toujours obligés de développer toutes sortes de variantes pour pouvoir vendre leurs produits dans tous les pays de l’UE ».
Elle détaille : « Une prise Shuko supplémentaire est nécessaire dans un pays, un obturateur pour couvrir la prise dans un autre. D’autres insistent sur la nécessité d’ajouter un compteur supplémentaire à celui certifié par l’UE pour mesurer la quantité d’électricité consommée, ou un bouton d’urgence extérieur pour fermer une borne de recharge déjà certifiée en matière de sécurité. Ou encore une fonction permettant aux autorités de couper l’alimentation en énergie du chargeur de VE. La liste est infinie ».
La dirigeante met au jour : « Aucune de ces exigences nationales n’est exigée au-delà du ou des deux pays de l’UE qui les imposent, ce qui fait douter qu’elles soient réellement conçues pour bénéficier aux consommateurs européens ».
Cette cacophonie entre les pays pèse lourdement sur les fabricants de bornes : « Nous parlons ici de coûts supplémentaires en millions d’euros et de délais excessifs en années pour rendre une borne de recharge disponible dans toutes ses variantes dans les 27 pays de l’UE ». Et ce, en raison de la conception puis de la production de plusieurs versions de chargeurs au lieu d’une seule, mobilisant davantage de personnel, dont des ingénieurs. Sans compter les délais d’exécution plus longs et les pièces différentes qui imposent de passer « par des processus de certification longs et souvent coûteux ».
« Imaginez si ces personnes et ces fonds supplémentaires pouvaient se concentrer sur ce qui peut vraiment faire évoluer : développer et produire plus de chargeurs de VE dans un délai plus court et faire avancer les prochaines innovations en matière de recharge intelligente », interpelle Zuzana Púčiková.
Concernant justement la recharge intelligente, elle plaide : « Elle permet déjà aux utilisateurs de VE de choisir de ne charger que lorsque l’énergie solaire ou d’autres énergies renouvelables sont disponibles. Ou d’arrêter la charge lorsque la demande d’énergie atteint son maximum, ce qui allège la pression sur le réseau et réduit la nécessité de procéder à d’importantes mises à niveau du réseau. L’étape suivante pourrait transformer les VE en batteries sur roues, alimentant le réseau domestique ».
Ce que veut démontrer la dirigeante d’EVBOx, c’est que des règles nationales multiples empêchent de servir tous les marchés en même temps. Alors qu’un modèle unique pour les 27 pays permettrait un déploiement homogène et plus rapide pour tous : « Avec le marché unique, nous aurons une Europe à vitesse unique ».
Actuellement, EVBox assure la présidence de ChargeUp Europe, la principale association réunissant les fabricants de bornes de recharge. Elle défend cinq points essentiels pour que le secteur puisse au mieux relever le défi climatique : 1 – « Tirer parti du pouvoir de croissance du marché unique, en mettant en œuvre Afir et en supprimant les barrières réglementaires locales injustifiées grâce à une harmonisation plus poussée ». 2 – « Simplifier les réglementations pour maximiser l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement et résoudre les problèmes de pénurie de personnel ». 3 – « Investir dans un réseau pour l’adapter au programme d’électrification de l’UE et le décongestionner grâce à des mesures politiques permettant la recharge intelligente, comme l’obligation pour les VE de partager avec les chargeurs de VE des données embarquées telles que l’état de la batterie ». 4 – « Formaliser les normes et protocoles ouverts, pilotés par l’industrie européenne, OCPP et OCPI. L’OCPP – dont la dernière version prend en charge la recharge intelligente – permet aux clients de choisir la combinaison optimale de matériel et de logiciel, tandis que toute nouvelle norme devrait servir d’amélioration supplémentaire plutôt que de remplacement de l’OCPP ». 5 – « Mettre en place une nouvelle structure de gouvernance pour faciliter l’intégration transparente de la recharge des VE dans les secteurs de l’énergie, du numérique et des transports. Une interaction efficace entre l’infrastructure de recharge des VE et ces secteurs est essentielle pour un progrès durable ».
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