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Electric 55 Charging, une startup dynamique qui se fait une place dans le marché de la recharge sur voie publique Rédigé par Tiphaine Leurent le 04 Fév 2021 à 00:00

Romain VINCENT, vous êtes à l’origine de l’entreprise Electric 55 Charging, pourriez-vous présenter votre structure et la genèse de celle-ci ?

Nous sommes opérateur privé de bornes de recharge, nous proposons aux collectivités territoriales d’installer dans leurs communes des bornes de recharge que nous opérons. Cela ne coûte rien à la collectivité. Cette dernière nous met à disposition des emplacements via une AOT, c’est-à-dire une Autorisation d’Occupation Temporaire du domaine public.
Aussi, certains acteurs tels que Nissan Europe ou Euro Garages (BP en France) nous délèguent leurs bornes de recharge, de la maintenance à la supervision en passant par la mise à jour et l’accessibilité des infrastructures de recharge.

Pour ce qui concerne l’histoire de l’entreprise : après un cursus d’ingénieur en électronique et informatique, j’ai été chef d’agence au sein d’Enedis. J’avais une appétence à aller vers le secteur des smart grids. Pour moi, les bornes de recharge peuvent être considérées comme des ordinateurs dans la rue et représentent une brique périphérique des smart grids. J’ai donc sauté le pas en créant en septembre 2013 « Plus de Bornes » qui est devenu Electric 55 Charging à la suite de notre première levée de fonds en 2017. Plus de Bornes fut le 1er opérateur de bornes de recharge privé de France. A l’époque, le modèle était atypique sur le marché mais simple à comprendre : nous financions les bornes, les installions et nous nous rémunérions sur les recharges, ce que nous continuons à faire d’ailleurs. Mais, à l’époque, le PIA (Programme d’Investissement d’Avenir) de l’ADEME dictait une direction du marché différente, c’était principalement les EPCI (Etablissements publics de coopération intercommunale) et les syndicats d’électrification qui investissaient dans les bornes et non les acteurs privés.
La première commune où nous avons installé nos bornes fut Saint-Tropez (83), puis nous avons déployé dans le golfe de Saint-Tropez.
Actuellement, nous déployons notre solution dans plusieurs villes de France et avons des projets de déploiement à l’international.

Votre équipe s’est étoffée d’année en année, combien êtes-vous actuellement ?

Nous sommes maintenant 10 dont un apprenti et une personne en VIE (Volontariat International en Entreprise).

Environ 100 bornes Autolib’ rétrofitées

En 2019, vous avez été précurseurs dans le monde du rétrofit de bornes en vous attaquant aux anciennes bornes Autolib’ situées en Ile-de-France. Comment vous est venue cette idée ? Pouvez-vous nous expliquer en quoi consiste le rétrofit de bornes ? Une fois rétrofitées, comment fonctionnent les bornes ?

Lors de la fermeture du service Autolib’ par Bolloré à l’été 2018, nous avions une intuition : tous les acteurs allaient se précipiter sur les 6 000 bornes qui allaient être abandonnées en Ile-de-France.
En septembre 2018, j’ai pu échanger avec Hubert Tardieu, une sommité dans le monde de l’informatique, qui m’a ouvert les yeux. Pour lui, la réutilisation de ces bornes pouvait être faite par une startup ; les fabricants de bornes de recharge préférant vendre de nouvelles bornes et les opérateurs logiciels n’ayant pas les compétences hardwares nécessaires à la remise à niveau des bornes.
Nous avons alors pris contact avec la Ville de Paris et nous nous sommes rendus compte que personne ne s’intéressait aux anciennes bornes Autolib’. Mon appétence pour les défis, associée à ma conscience environnementale (je trouve idiot de mettre à la poubelle quelque chose qui peut encore fonctionner), m’ont incité à essayer de « rétrofiter » ces bornes, c’est-à-dire de remettre à niveau des bornes d’un réseau existant en les rendant accessibles et interopérables. Et nous avons réussi. Aujourd’hui, un grand nombre de communes nous ont fait confiance, nous avons environ 100 bornes rétrofitées ouvertes au public et dans quelques semaines, nous serons à 150 bornes. Ce qui est une très bonne chose car il n’y a pas assez de bornes aujourd’hui pour répondre à une demande qui est de plus en plus forte avec la croissance des véhicules électriques.

Les bornes rétrofitées fonctionnent normalement, et proposent des puissances de recharge allant de 3,7 kW à 22 kW AC. L’utilisateur s’identifie, charge et paie sa recharge. Nos bornes sont accessibles via plus de 80 badges et applications d’opérateurs de mobilité, l’utilisateur paie donc en fonction de l’opérateur qu’il a choisi pour accéder aux bornes.

Cette aventure commerciale est reproductible, et pour la petite anecdote, maintenant que nous arrivons à rétrofiter les bornes, le groupe Bolloré a fait appel à nous sur Bordeaux pour remettre à jour leurs bornes avant de les restituer à la Communauté Urbaine de Bordeaux !

Pourriez-vous nous expliquer en quoi consiste votre travail sur les bornes BlueCub de la Communauté Urbaine de Bordeaux ?

Nous nous basons sur un cahier des charges défini par la Communauté Urbaine de Bordeaux et la société Bluecub. En 4 mois, nous allons mettre à jour environ 200 bornes du territoire. Ce qui est un challenge dans le contexte sanitaire actuel, car l’obtention de tous les composants pour mettre à jour les bornes prend plus de temps qu’à l’accoutumée.

A ce jour, êtes-vous satisfait de l’usage actuel de vos bornes déployées sur la voie publique ? Voyez-vous une progression d’utilisation ?

Oui, nous voyons une progression évidente. Nous nous sommes rendus compte qu’il fallait environ 6 mois avant que l’utilisation des bornes atteigne un rythme de croisière.
Aussi, la recharge se fait de manière inégale selon la répartition géographique des bornes. Il y a des bornes qui ne fonctionnent que très peu et d’autres qui arrivent bientôt à saturation. Dans ce cas, nous échangeons avec les collectivités territoriales afin d’ajouter des bornes sur les sites qui le nécessitent .

Déploiement en cours sur le Grand Avignon

Vous déployez également des bornes de recharge sur Avignon et le territoire du Grand Avignon. Combien de bornes avez-vous déjà déployées ? La crise sanitaire a-t-elle beaucoup impacté vos activités ?

Nous avons aujourd’hui déployé sur ce territoire 70 points de charge, nous serons à 100 d’ici 2 à 3 mois. En parallèle, d’autres déploiements sont prévus, nous attendons les AOT des communes concernées.
Oui, la crise sanitaire a eu un impact sur les délais de livraison, nous avons eu des contraintes sur les pièces et le mobilier urbain. De plus, l’arrêt au printemps dernier d’un grand nombre d’activités a eu un effet ricochet sur la durée des chantiers qui s’est allongée. Nous avons pris un peu de retard sur notre calendrier initial. Mais notre avantage « startup » est que nous sommes agiles et avons l’habitude de nous adapter.

Pour revenir sur Avignon, nous avons mis en place des stations de recharge, « totem » à 4 points de charge. Pour faciliter l’installation et le déploiement de ces stations, nous avons intégré le point de livraison Enedis au sein même du mobilier urbain, on réduit ainsi les coûts de génie civil et de fourniture. Outre le tableau électrique, le totem intègre également la signalisation. Nous avons souhaité créer une solution modulable afin de faciliter la maintenance, la réparation, les mises à jour des bornes et garantir l’évolution des bornes. Dans le futur, nous avons ainsi la possibilité de les remplacer par des bornes qui proposeront le plug-and-charge, V2G ou encore le 24 kW en DC sans devoir nécessairement remplacer toute l’infrastructure, le totem.
Fort du constat que les bornes en 7 kW répondent à beaucoup d’usages, sur le grand Avignon, nos bornes 4 places sont composées de 3 points de charge 7 kW et d’un point de charge 22 kW.

Bornes accessibles via plus de 80 badges et applications d’opérateur de mobilité

Vous êtes opérateur de recharge mais pas opérateur de mobilité, pourquoi avoir fait ce choix ?

Je viens d’Enedis, j’ai donc la culture de l’opérateur de réseau distinct du fournisseur d’énergie. Nous souhaitons être rémunérés à partir du moment où la borne délivre une recharge. Notre but est donc que la borne soit le plus facilement accessible auprès de tous. C’est pour cela que nos bornes sont accessibles avec un très grand nombre d’opérateurs de mobilité. Aujourd’hui, nous sommes prêts à laisser une commission aux acteurs qui donnent accès à nos bornes. Nous sommes dans une philosophie « venez comme vous êtes », quel que soit votre véhicule, votre badge ou votre application.
Pour moi, le parcours client et l’expérience client n’est pas un sujet pur recharge mais va s’intégrer dans des problématiques de mobilité, d’énergie et de cloud. J’ai la vision que l’acte de charger va s’intégrer de plus en plus avec les applications de mobilité. Qu’il sera possible de lancer la charge depuis une application de type Waze par exemple. Peut-être même que le paiement de la charge sur voie publique sera intégré à la facture d’électricité de la maison.
La valeur des opérateurs de mobilité pourrait se faire sur des propositions d’offres différentes à l’instar de ce que proposent les opérateurs télécom, illimité la nuit par exemple.

Vous avez renouvelé pour 2 ans votre partenariat avec Nissan Europe, en quoi consiste-t-il ?

Aujourd’hui, nous gérons 2,5 % des bornes ouvertes au public en France dont 1 % appartiennent à notre réseau et 1,5 % appartiennent à nos partenaires (ex : Nissan, BP…). Nous nous positionnons sur un marché où les clients nous délèguent complètement leurs bornes de recharge. Nous apportons de nouvelles fonctionnalités aux bornes que nos clients nous délèguent. Par exemple, nous avons permis la connexion directe en OCPI sur les bornes de Nissan afin que les utilisateurs du Chargemap Pass puissent accéder aux bornes de ce réseau.

Quels sont vos projets et axes de développement pour 2021 ?

Nous avons pour projet de faire 1 million d’euros de chiffre d’affaires cette année et nous souhaitons conserver notre part de marché dans un marché qui accélère très fortement. Pour atteindre nos objectifs nous avons prévu d’étoffer notre équipe.

Comment pensez-vous contribuer au programme de l’objectif 100 000 points de charge ? Que pensez-vous des annonces qui ont été faites pour le déploiement des points de charge, notamment sur les aides ?

Nous constations que les collectivités ont de plus en plus d’appétence pour notre modèle. Nous avons donc beaucoup à faire. Car déléguer le déploiement aux acteurs privés qui se positionnent sur le territoire est le cadre juridique prioritaire au sens de la loi (Code général des collectivités territoriales – Article L2224-371). Et nous voyons que le marché est en demande maintenant.

Pour les aides, c’est à la fois formidable, et c’est un signal fort pour la filière, mais il reste des points structurels à régler. Je pense qu’elles ne simplifient pas forcément les déploiements. Pour obtenir les subventions, cela reste compliqué. Il est nécessaire que les demandes de subventions soient facilitées, que les cahiers des charges avec les justificatifs à fournir soient simplifiés. Également, que les délais de paiement soient réduits. Cela faciliterait les déploiements en cours et les futurs déploiements.

Souhaitez-vous ajouter quelque-chose ?

Je vous remercie, toute l’équipe de l’AVEM, pour le travail que vous effectuez au quotidien et pour m’avoir permis de m’exprimer sur Electric 55 Charging et ma vision de l’électro-mobilité.

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Electric 55 Charging

09 Boulevard Louis BLANC

83 990 Saint-Tropez


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