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Posté le 11/01/2017 à 12:00 par Philippe Schwoerer - Lu 3341 fois - 11 commentaires


Une voiture diesel pollue plus qu’un camion


Selon un rapport daté de décembre 2016 et réalisé par le Conseil international sur le transport propre (ICCT), les voitures diesel, - à nouveau montrées du doigt -, émettraient jusqu’à 10 fois plus d’oxydes d’azote que les camions et bus. En cause, des normes beaucoup plus sévères imposées aux poids lourds, avec des prélèvements en situations réelles pour contrôle. S’il est possible d’obtenir de biens meilleurs résultats pour ces engins beaucoup plus consommateurs, alors pourquoi pas pour les voitures particulières qui répondent pourtant à la norme Euro 6 ? C’est justement cette question que l’organisme espère répandre en publiant son document.

Un rapport de plus

Le pavé dans la mare que lance le Conseil international sur le transport propre ne révèle finalement rien de bien nouveau, si l’on s’intéresse à la question depuis des années. Les différents scandales autour des émissions truquées à l’échappement des voitures particulières ne fait que réactiver des observations plus ou moins anciennes. Ainsi, un article du Guardian intitulé « Diesel cars emit up to four times more toxic pollution than a bus, data reveals », et publié en octobre 2015 dans la foulée de l’affaire Volkswagen, formulait les mêmes conclusions en s’appuyant sur diverses études déjà disponibles. L’une d’elle, réalisée pour Transport of London, avait déjà mis au jour « qu’une petite voiture dans la classe ‘supermini’ émet plusieurs fois plus de NOx que la plupart des poids lourds et la même quantité qu’un véhicule de 40 tonnes ». Dans des conditions réelles de roulage, les camions peuvent n’émettre que 210 mg/km d’oxydes d’azote, quand environ la moitié des voitures à motorisation diesel de norme Euro 6 en rejettent facilement 500.

NOx

Selon le quotidien d’information britannique, 23.500 personnes meurent chaque année au Royaume-Uni à cause des seules émissions d’oxydes d’azote. De son côté, l’Agence européenne pour l’environnement, dans un article mis en ligne fin novembre 2015 et intitulé « De nombreux Européens restent exposés à une pollution atmosphérique nocive » (merci à notre lecteur Christophe de m’avoir rappelé cette référence récemment) chiffre les décès prématurés en Europe dus au seul dioxyde d’azote à 75.000. Le document va plus loin que le texte remis par l’ICCT, en signalant que l’ozone et les particules PM2,5 seraient eux-mêmes responsables respectivement de 17.000 et 432.000 disparitions sur notre continent.

AdBlue

Bien entendu, le prix d’un système de dépollution d’un camion n’est pas moins coûteux que celui d’une voiture diesel si l’on devait aligner les 2 sur une étagère de magasin. C’est juste qu’en rapport avec le prix d’achat des véhicules, il paraît moins onéreux pour les poids lourds. Et pourtant, ces derniers exploitent des systèmes nettement plus perfectionnés qui commencent à arriver sur les voitures. Sur une page de son site consacrée à l’AdBlue (http://www.total.fr/pro/carburants/adblue/qu-est-ce-qu-adblue.html), Total rappelle que « tous les poids lourds (également bus, bennes à ordures…) construits à partir d’octobre 2006 sont équipés d’un système de réduction catalytique qui utilise l’AdBlue », une solution aqueuse composée d’urée (32,5%) et d’eau déminéralisée (67,5%). Ce produit exploité par les véhicules équipés de la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction) « permet de transformer 85% des polluants (oxydes d’azote, appelés NOx) en vapeur d’eau et azote inoffensif ». Si on ajoute à cela que les tests obligatoires en Europe pour ces engins sont réalisés dans des conditions réelles depuis quelques années, on comprend vite la différence de résultats entre VL et PL concernant leurs émissions nocives à l’échappement.

Stop : on ne roule plus !

Fabricant de systèmes SCR, Plastic Omnium s’attend à ce que tous les véhicules diesel soient équipés à horizon 2022 d’un tel dispositif. Bien que répondant en surface aux exigences européennes actuelles, et dans l’état des connaissances sur le sujet, il faudrait faire le plein d’AdBlue tous les 3.000 kilomètres dans un réservoir de taille acceptable si la technologie Selective Catalytic Reduction était programmée pour effectuer son travail à 100%. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui ! En outre, quand le précieux liquide viendra à manquer, la voiture sera immobilisée. Après tout : qu’importe, s’il s’agit de retrouver un air plus respirable et de limiter la majorité des décès prématurés !

La solution existe donc

La solution de dépollution ciblant les oxydes d’azote existe donc aussi pour les voitures particulières. Elle équipe déjà nombre de modèles diesel produits depuis l’automne 2014. Mais elle est simplement trop coûteuse à implanter par rapport au prix d’achat du véhicule pour un fonctionnement efficace à 100% sur 15.000 ou 20.000 kilomètres. Pour l’instant, les constructeurs y vont donc le plus souvent a minima. C’est-à-dire en agissant partiellement pour éviter, notamment, d’avoir à embarquer un nouveau réservoir de fluide d’une vingtaine de litres. Car autrement les industriels se retrouveraient piégés par le surpoids qui se paye en consommation supplémentaire de carburant, et donc en CO2, mais aussi en particules. Il ne faut pas oublier que ces 2 derniers fléaux ne sont pas combattus par les systèmes SCR.

La voiture électrique s’impose à nouveau

Concernant la mobilité, si l’on doit faire le point sur les différents problèmes qui interagissent entre eux comme un véritable trio infernal lorsqu’on exploite le gazole dans les véhicules diesel, si l’on prend aussi sérieusement en compte la faiblesse d’une alternative à essence pas vraiment plus vertueuse depuis que l’on sait que cette technologie est également productrice de particules fines qui représente en véritable danger pour les organismes vivants, que reste-t-il pour répondre efficacement aux enjeux environnementaux qui s’imposent à nous actuellement pour assurer une mobilité individuelle durable ? Les véhicules électriques alimentés avec une énergie propre ! On aura beau retourner le problème dans tous les sens, l’huile de dinosaure posera toujours de véritables soucis pour l’environnement, la santé publique… et, on l’oublie toujours en peu vite, pour l’économie des pays européens, entre autres !


Mots clés : pollution | transport | oxydes d’azote | NOx | ICCT | camion | poids lourd | voiture | diesel
Catégories : Voiture électrique | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 11-01-2017 à 12:13:10 par Luck

Pas si sur ....La petite taille actuelle du réservoir d’AdBlue correspond à une efficacité du SCR pour les normes actuelles et le cycle d’homologation NEDC.
Le SCR dépollue environ la moitié du temps, selon le cahier des charges donnés par les constructeurs eux même.
Demain, le SCR en lui-même sera toujours aussi efficace, mais il devra juste dépolluer en permanence comme le demande la nouvelle norme. Il consommera donc plus d’AdBlue.

Posté le 11-01-2017 à 12:30:18 par electronlibre

Autant je comprends que l’on parle de fléau pour les particules et les NOx, autant je m’insurge quand l’on nomme le CO2 ainsi!
Le CO2 est la nourriture des végétaux; en 30ans le globe a gagné 25% de végétation.
Le problème n’est pas tant les émissions de CO2 que la surexploitation des forêts, les poumons de la Terre.

Posté le 12-01-2017 à 07:56:09 par dan617

Arrêtons de nous polariser sur les éternelles améliorations techniques toujours possibles pouvant diminuer la pollution de l’air émise par les VT.

Il faut passer à la fabrication et la commercialisation en très grande série des VE, lesquels ne rejettent aucuns des polluants incriminés lors de leurs fonctionnements…

En 2015 la consommation des carburants en France selon l’Union française des industries pétrolières (Ufip) a été la suivante :

- 39 milliards de litres de gasoil consommés en 2015.
- 7,2 milliards de litres de sans plomb consommés en 2015.

Dans le même temps, pour « brûler » ces carburants, il aura fallu « gaspiller »…
- 693 milliards de litres d’air (39+7,2) x 15, minimum requis de combustion : soit 15 volumes d’air pour 1 volume de carburant (rapport stœchiométrique)

Cet air au départ « respirable » ayant servi à la combustion des moteurs thermiques n’est plus disponible en l’état dans la nature ; en contrepartie, cette dernière s’est chargée des polluants nocifs que l’on dénonce, mais aussi, de toujours plus de C02.

Toutefois, rappelons que le CO2 est inoffensif en atmosphère libre, car si tel n’était pas le cas il faudrait interdire la fabrication et la commercialisation de toutes les boissons en contenant… par exemple toutes les eaux gazeuses, le champagne, etc.

En remplaçant les VT par des VE on fait d’une pierre au moins 3 coups :

1/ Terminé les pollutions nocives aux sorties d’échappements, donc plus besoin de normes à respecter en ce sens. Exit les pastilles de couleurs à coller pour circuler, etc.

2/ 693 milliards de litres d’air respirables chaque année économisés ! C’est la quantité nécessaire pour faire vivre une population de 73 000 personnes durant toute une année ! Mais également plus de 46 milliards de carburants économisés !

3/ Cette mesure devrait également pouvoir contribuer au recul du réchauffement climatique si elle était appliquée globalement sur la planète… les instances concernées ayant le pouvoir d’agir en ce sens savent-elles tout cela ? Je m’interroge…

Que de gaspillages inutiles… Que d’économies réalisées… plus besoin de ces énormes quantités de carburants… une atmosphère plus saine, ne serais-ce que pour la préservation des générations futures, moins de maladies, moins de morts prématurés…

Posté le 12-01-2017 à 08:08:28 par dan617

Rectification: Au lieu de :

Que de gaspillages inutiles… Que d’économies réalisées… plus besoin de ces énormes quantités de carburants…

lire : plus besoin de ces énormes quantités de litres de carburants…

Posté le 12-01-2017 à 09:38:13 par Christophe

@dan617
L’article est intéressant sur au moins un point : un bus, même diesel, pollue moins qu’une voiture thermique diesel. Donc si j’intègre la fréquentation de chacun, il est indéniable qu’un bus, même diesel, pollue moins que n’importe quelle voiture thermique rapporté au passager × km (j’ai pourtant lu des pseudo spécialistes écrire le contraire). Sachant que les bus ont une marge de progression en terme de fréquentation (hormis quelques cas particuliers comme le BHNS (GNV) ligne 4 de Nantes saturé avec ses 35000 voyageurs/jour, mais il est indéniablement nettement moins polluant que le nombre de voitures qu’il faudrait pour les transporter tous et ce même au remplissage maxi.).
Donc dans un premier temps, il faut prendre des mesures pour restreindre la circulation en ville et inciter les automobilistes à se rabattre sur les TC avec diminution des encombrements à la clé et donc moindre consommation donc moindre pollution des véhicules encore en circulation.
Du coup pas sûr que la solution VE, non déployable à grande échelle à l’heure actuelle, soit plus efficiente globalement.
Et rien n’interdit dans le même temps d’améliorer le bilan des TC en les passant au GPL, au GNV, au bioGNV ou à l’électricité avec ligne de contact voire en passant à des solutions moins énergivores (tramway fer par exemple).

Posté le 12-01-2017 à 17:23:24 par mullaure

Pas besoin de sortir de polytechnique pour prouver qu’un diesel ça pue,il suffit de faire du vélo derrière..!!

Je propose un test : faites 2 kilomètres derrière une Clio diesel qui a bien chauffé dans un embouteillage puis faites à nouveau 2 kilomètres derrière une Zoé : laquelle pue le moins..?

faites le test,j’attend votre réponse..! LOL

Posté le 13-01-2017 à 15:34:56 par dan617

@Christophe

De toute manière, lorsque le cycle d’homologation mondial WLTC (World Light-vehicle Test Cycle) entrera en vigueur à la place de l’actuel NEDC, ce devrait être la fin de la fabrication et donc de la commercialisation de la plupart des VTD.

Car en effet, quelques tests réalisés avec le cycle WLTC (et non le NEDC) montrent que les émissions de NOx atteignent parfois près de 1200 mg/km, pour 80 mg/km autorisés.
Donc on peut raisonnablement penser que les VTD de moyennes gammes disparaîtront presque automatiquement des catalogues des constructeurs, vue les coûts engendrés pour éventuellement satisfaire leurs mises en conformité...

Dans l’absolu, bien que l’on pourrait toujours "dépolluer" un VTD, il faudrai se poser la question de savoir si le jeu en vaut vraiment la chandelle? Personnellement je ne le crois pas, pour des questions de coût, tant pour les constructeurs que pour les utilisateurs...



Posté le 13-01-2017 à 17:10:01 par Christophe

@dan617
Ils vont tous passer à la solution SCR, sachant que sur les véhicules lourds, il y a deux solutions double vannes EGR + SCR ou SCR seul (seul Iveco fait cela, Hi-SCR).

On va voir ce que cela donne pour les essence.

Posté le 13-01-2017 à 17:35:28 par Dan617

@Christophe

Oui, et PSA avait déjà fait le bon choix, mais devra probablement modifier le calibrage de la SCR sur les BlueHDI, mais Renault ? Obligé de modifier tous ses moteurs diesel ?

Ceci étant, Faurecia à mis au point l’ASDS, système utilisant de l’ammoniac pur, stocké sous forme solide dans des cartouches de sel, puis libéré sous forme de gaz lorsqu’on chauffe ces cartouches. Cette solution offrant plusieurs avantages par rapport à une SCR liquide : temps de démarrage à froid de 3 minutes et quantité d’ammoniac libéré plus importante. Ainsi, la conversion des NOx devrait être plus efficace, mais les rejets d’ammoniac ne seront sans doute pas négligeables et si celui-ci devait être mesuré à l’homologation il faudrait probablement prévoir un catalyseur supplémentaire...

C’est pourquoi, je crois que finalement, pour de simples questions de coûts, au final les VTD disparaîtront. Quant aux VTE et autres, pour l’instant, à ma connaissance, rien n’est vraiment arrêté.

Posté le 13-01-2017 à 18:49:15 par Christophe

@dan617
Iveco utilise effectivement un catalyseur à ammoniac en toute fin de ligne d’échappement.

La solution PSA est du type EGR + SCR + FAP additivé, celle de Iveco est Hi-SCR sans vanne EGR et sans FAP additivé + catalyseur pour l’ammoniac.
A priori les deux semblent réduire les émissions de particules.
Malheureusement on manque d’essais en situation réelle pour voir ce qu’il en est réellement.
A priori PSA arriverait à × 1,5 sur le RDE sur les NOx (soit 120 mg/km).

Mais avec la nouvelle Zoé et le développement des bornes, je vais peut-être bientôt ne plus avoir à me poser la question pour les trajets que je ne pouvais faire en VE.

Nota : les bus Heuliez sont équipés de moteurs Iveco. En fait les deux marques sont regroupées dans CHN Industrial et les moteurs sont produits par FPT.

Posté le 13-01-2017 à 19:02:42 par Christophe

Du coup pour répondre à mullaure quand je roule derrière un bus Euro 6 dans ma ville, à part de la chaleur je ne ressens rien (bus uniquement Heuliez).
Par contre derrière certaines voitures, dont des hybrides, cela pue les oeufs pourris.

Nota : sur les Heuliez Euro 5, la goulotte de remplissage d’Adblue est parfaitement visible. Sur les Euro 6 elle est cachée tout à l’arrière derrière une trappe.



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