Dans un contexte d’augmentation du prix des carburants qui pousse de plus en plus les automobilistes à adopter un VE, l’Ademe vient de publier un document de 18 pages intitulé « La voiture électrique et sa recharge ».
Pour l’Ademe, c’est clair, « sur son cycle de vie complet, le bilan carbone d’une voiture électrique se rechargeant en France est au moins divisé par deux par rapport à son alternative thermique ou hybride ». Et ce, en raison d’une énergie nettement décarbonée à l’usage par rapport à l’essence ou au gazole. Ce qui finit par effacer plus ou moins rapidement selon les modèles les rejets supérieurs de gaz à effet de serre lors de la production du véhicule, avec la moitié environ pour la batterie.
L’empreinte carbone d’une citadine électrique dotée d’une autonomie de 200 km est de l’ordre de 8 tonnes de CO2 équivalent dont 3,6 pour la batterie. Avec un SUV crédité de 650 km en cycle mixte WLTP, on est à près de 20 tonnes dont 11,3 pour le pack lithium.
Pour comparaison avec une compacte hybride non rechargeable équivalente, la dette carbone à la fabrication serait amortie après environ 70 000 parcourus avec une électrique. Ce serait le cas par exemple avec une Renault Megane E-Tech, une Citroën ë-C4 ou une Peugeot e-308 homologuée pour une autonomie de l’ordre de 430 km. A 240 000 km, l’empreinte carbone serait 2,25 fois inférieure.
L’organisme n’oublie pas qu’une voiture électrique, du fait de sa batterie, est composée de « six fois plus de métaux et minéraux critiques qu’un modèle thermique », soulignant que ces matières ne sont toutefois pas consommées et peuvent donc être recyclées en fin de vie. Selon la chimie des cellules en particulier, et si à 240 000 km la batterie ne connaît pas une seconde vie par exemple pour le stockage stationnaire d’énergie, le recyclage du pack permettrait de réduire son empreinte carbone de 2 à 11 %. Cette option est encouragée par l’Europe qui a déjà mis en place des rendements de recyclage et des taux de récupération pour le lithium, le cobalt et le nickel.
Parmi leurs autres bénéfices environnementaux, les véhicules électriques « participent à l’apaisement de l’ambiance sonore en ville ». Il est vrai qu’à partir de 30 km/h, les bruits de roulage commencent à effacer une part de cet avantage. L’Ademe note toutefois qu’en accélération à cette vitesse, « le niveau sonore maximal au passage d’une voiture thermique est multiplié par plus de deux ».
Enfin, il n’y a pas de pot d’échappement derrière une voiture électrique, donc pas de rejets de polluants comme les oxydes d’azote par exemple. Il reste toutefois les émissions de particules en provenance des garnitures des freins, des pneus et de la chaussée. Même avec un poids plus élevé en raison de la batterie, les voitures électriques ne feraient pas pire que les thermiques du fait d’un moindre usage des freins mécaniques.
Difficile de clairement comparer les tarifs entre les thermiques et les électriques. L’Ademe souligne à juste titre que « la batterie est une composante importante du prix d’un VE ». Entre un modèle crédité de 400 km WLTP et sa déclinaison jusqu’à 600 km, il peut y avoir 10 000 euros d’écart. Toutefois, le prix des VE tend à se réduire par rapport aux modèles thermiques auxquels ils sont régulièrement comparés.
En choisissant les électriques éco-scorés, il est possible d’approcher, et même parfois de descendre en dessous des tarifs des essence et diesel. En s’appuyant dessus, le leasing social a aussi rebattu les cartes : « En 2024, 41 % des VE neufs étaient acquis par la moitié des ménages les plus modestes, contre 20 % en 2022 ».
L’agence explique que le recours à l’occasion peut être intéressant, les VE se dépréciant normalement plus vite, ne conservant au bout de cinq ans que 43 % du prix neuf, contre 51 % pour les thermiques. Mais attention, l’actualité montre que les choses sont en train de changer du fait de la hausse des tarifs des carburants qui est en train de doper le marché des VE d’occasion. D’autant plus que les études attestent de la bonne tenue dans la durée de l’état de santé SoH des batteries : « Avec des dégradations moyennes de 1,7 à 2,3 % par an, elles peuvent conserver une capacité résiduelle moyenne de 89 % à 200 000 km ».
La recharge, c’est là que tous les automobilistes ne sont pas sur un pied d’égalité. En incluant l’itinérance et les branchements à la maison, l’Ademe note qu’elle est « environ trois fois moins coûteuse que le plein de carburant fossile ». Plus loin dans son avis, elle indique que « la très grande majorité des recharges sont aujourd’hui effectuées sur des bornes privées », précisant que « 84 % des utilisateurs ont un point de recharge à domicile ou à proximité ».
Si ce taux est si élevé, c’est justement parce que la très grande partie des automobilistes qui ne peuvent recharger chez eux (maisons de ville sans garage ni terrain accessible, logements sociaux, copropriétés en particulier sans places de stationnement) ne font pas le choix du VE. Pour eux, en plus de la difficulté à recharger, le coût du kilowattheure serait souvent bien plus élevé. De façon criante, il manque encore un système appuyé par l’Etat pour permettre aux sans prise fixe d’accéder à une énergie à parité avec les électromobilistes qui disposent d’un moyen de recharge à la maison.
Comme l’indique l’Ademe, une bonne astuce pour réduire le coût à l’usage est de pratiquer l’éco-conduite. Soit en laissant la voiture se débrouiller seule après avoir programmé des vitesses inférieures, par exemple 100 km/h sur les voies à 110, ou 110 km/h sur les autoroutes. Soit de façon plus payante en étant actif, par exemple en profitant du mode roues libres quand il est proposé et en jouant sur la puissance de régénération.
Concernant l’entretien, l’Ademe chiffre à 40 % les gains possibles. Là aussi il faut s’attendre à de grosses disparités selon les constructeurs, et même selon les concessions pour une même marque. Comme pour un véhicule thermique, il ne faut pas hésiter à faire jouer la concurrence concernant le SAV.
Télécharger l’avis de l’Ademe
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ADEME
STM DVTD
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