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Posté le 09/07/2018 à 06:00 par EMMANUEL MAUMON - Lu 4431 fois - 16 commentaires


Une étude de l’ADEME sur l’électrification des véhicules


L’ADEME vient de rendre publique une étude, réalisée pour son compte par IFP Energies nouvelles, sur l’électrification des véhicules. Cette « Etude Economique, Energétique et Environnementale pour les technologies du transport français » (E4T) analyse les grandes tendances de l’électrification des véhicules, son efficacité et sa capacité à réduire les impacts environnementaux du transport. Depuis quelques années, et plus encore depuis l’annonce du plan Climat 2040 de Nicolas Hulot, la France est engagée dans une quête ambitieuse pour la réduction des Gaz à Effet de Serre. Premier secteur émetteur de GES avec presque 30% des émissions totales du pays, le secteur du transport va devoir accroitre ses efforts pour réduire son impact sur le changement climatique de même que sur la qualité de l’air.
Dans ce contexte, l’électrification des véhicules ne devient plus une option mais une obligation pour pouvoir répondre aux enjeux climatiques et de santé publique. L’étude E4T a permis d’évaluer la viabilité économique des véhicules électrifiés d’ici à 2030, afin d’estimer leur rentabilité du point de vue du coût total de possession (TCO), tout en mettant en avant l’adéquation nécessaire entre usage et niveau d’électrification (dimensionnement des batteries) sous peine de ne pas obtenir les gains environnementaux escomptés sur l’ensemble du cycle de vie (incluant la production de l’énergie nécessaire au véhicule mais également à sa fabrication).


L’avenir s’obscurcit pour les véhicules thermiques

Le champ de l’étude E4T est assez vaste puisqu’il prend en compte à la fois les véhicules particuliers, les véhicules utilitaires, les poids lourds et les bus. Pour les véhicules particuliers, l’analyse s’est faîte segment par segment avec 3 gammes de véhicules : urbain (segment A), cœur de gamme (segment C) et haut de gamme (segment D). Chaque segment a été décomposé suivant différentes motorisations intégrant des taux d’électrification variables, du véhicule thermique au véhicule tout électrique, en passant par les véhicules hybrides et hybrides rechargeables.
Les premiers résultats montrent que l’avenir des véhicules thermiques semble limité à l’horizon 2030. Le plan Climat fixe d’ailleurs l’objectif de mettre fin à la vente de voiture à essence ou au diesel en 2040. De son côté, l’Union européenne impose aux constructeurs des seuils d’émissions de plus en plus contraignants qui vont les pousser à intégrer davantage d’innovations sur leurs véhicules et motorisations. Hormis pour le segment poids lourd, la motorisation conventionnelle non hybride sera fortement concurrencée par les technologies électrifiées, que ce soit du point de vue de son TCO ou de son impact environnemental.



L’hybride rechargeable, une solution pertinente à moyen terme


Le véhicule électrique hybride rechargeable est lui considéré comme une solution écologiquement pertinente à moyen terme pour les particuliers. Sur des trajets quotidiens (inférieurs à 50 km), cette technologie améliore l’impact environnemental par rapport aux autres véhicules étudiés. Ceci grâce à la taille de la batterie, plus petite que celle d’un véhicule tout électrique, et à une utilisation intégralement en électrique sous condition d’assurer une recharge quotidienne. La solution hybride rechargeable possède alors tous les atouts pour réduire la pollution locale et les émissions de GES.
Pour être totalement pertinente, le rapport indique que les véhicules devront aussi être utilisés très régulièrement de façon à amortir l’impact de la fabrication de la batterie. Il souligne également que le déploiement de cette technologie en grande série reste limité du fait du coût élevé de fabrication des batteries qui vient s’ajouter à celui d’une motorisation conventionnelle et d’incitation à l’achat réduite. Par contre, ce coût devrait se réduire fortement d’ici 2030, ce qui permettra de démocratiser cet usage et le rendre véritablement concurrentiel.



Le tout électrique souvent le mieux placé

Si les auteurs de l’étude semblent estimer que l’hybride rechargeable est à l’heure actuelle la solution la plus pertinente d’un point de vue écologique, le tout électrique est d’ores et déjà bien placé et devrait l’être encore plus à l’horizon 2030 lorsque la baisse du coût des batteries améliorera sa rentabilité économique. Dès aujourd’hui, les véhicules électriques constituent des solutions efficaces pour réduire la pollution locale et les émissions de GES, d’autant plus si elles sont très utilisées de façon à amortir l’impact de la fabrication de la batterie par l’usage. L’étude met cependant en exergue la tendance actuelle à l’accroissement de la taille des batteries pour augmenter l’autonomie des véhicules électriques particuliers, ce qui est préjudiciable pour l’impact environnemental de ces véhicules.
Un autre domaine où le tout électrique devrait s’imposer en 2030 est celui des bus électriques. Certes, le bus électrique n’est pas aujourd’hui une solution économiquement intéressante et l’architecture hybride peut constituer une transition intéressante, mais il apparait déjà que les grandes agglomérations et les pouvoirs publics privilégieront le bus tout électrique dès qu’il sera économiquement viable. Ce devrait être le cas en 2030 où il devrait approcher voire dépasser les niveaux de rentabilité des solutions hybrides, d’autant plus si l’on arrive à limiter la taille de la batterie par l’utilisation de recharges intermédiaires.



D’autres solutions alternatives à étudier

Pour l’ADEME, si l’étude E4T a montré que l’électrification des véhicules aurait des effets bénéfiques pour la préservation de l’environnement, c’est avant tout un changement plus global des habitudes et le déploiement de services de mobilité adaptés aux besoins des utilisateurs finaux qui permettra de répondre aux défis environnementaux du transport. De nouvelles technologies de transport auxquelles pourront s’ajouter d’autres carburants alternatifs, sont à même d’accompagner ces transformations car elles permettent de répondre à chaque besoin par un type de transport adéquat, mais aussi de transiter vers de nouveaux modes de mobilité, plus fortement liés à l’usage qu’à la possession.
D’ailleurs, si le projet E4T a déjà permis de dégager certaines tendances fortes, il apparait important pour l’ADEME de poursuivre cette démarche structurante en évaluant d’autres systèmes énergétiques à base d’hydrogène, de biocarburants ou de GNV. L’agence reconnait également que, pour aboutir aux conclusions et préconisations les plus solides possibles, il conviendra de redéfinir plus précisément l’usager ou le professionnel gestionnaire de flotte, ainsi que son usage annuel. L’étude E4T s’étant concentrée uniquement sur les usages réguliers et quotidiens des véhicules, excluant par là même les longs trajets qui sont pourtant appelés à se développer en tout électrique et sont déjà très fréquents en hybride rechargeable.








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Mots clés : Mobilité électrique | Etude | Electrification véhicule | ADEME | Hybride rechargeable | tout électrique
Catégories : Etudes, rapports & analyses |

Commentaires

Posté le 09-07-2018 à 08:28:51 par PMC

"Si les auteurs de l’étude semblent estimer que l’hybride rechargeable est à l’heure actuelle la solution la plus pertinente d’un point de vue écologique...". Surprenant !

Posté le 09-07-2018 à 09:16:15 par Christophe

Le rapport est là : https://www.ademe.fr/bilan-transversal-limpact-lelectrification-segment-projet-e4t
Comme cela tout le monde pourra se faire une idée.

Posté le 09-07-2018 à 09:30:44 par Christophe

Il faut tout de même noter page 19 "Pour le déplacement des personnes, les solutions les plus pertinentes pour réduire les GES restent les
transports en commun équipés d’une motorisation électrique ou hybride."
On a aussi vu que c’était les solutions les plus pertinentes pour réduire la pollution.

Nota : les trains sont soit électrique soit hybride (la traction est électrique ou hydraulique).

Posté le 09-07-2018 à 14:32:33 par Jean-claude

Le rapport est publié par l’ADEME mais réalisé par des membres de l’IFPEN ( Instritut Français du PETROLE et des Energies Nouvelles ) ...

Posté le 09-07-2018 à 15:31:35 par Christophe

@Jean-claude
Vous pouvez développer, cela m’intéresse. Merci.
La vraie question à se poser est : cet organisme est-il indépendant et impartial ?
Si vous avez des éléments en la matière, je suis preneur.

Nota : pour votre gouverne depuis 2010 c’est un établissement public national à caractère industriel et commercial avec des missions de recherche et de formation (comme l’ADEME).

Posté le 09-07-2018 à 15:49:33 par Christophe

Cet organisme a développé une application qui évalue pour différents trajets la pollution émise par les différents modes.
http://www.gecoair.fr/2017/01/16/qui-sommes-nous/

"IFP Energies nouvelles (IFPEN) est un acteur majeur de la recherche et de la formation dans les domaines de l’énergie, du transport et de l’environnement. Dans le cadre de sa mission d’intérêt général, confiée par les pouvoirs publics, IFPEN concentre ses efforts sur l’apport de solutions aux défis sociétaux de l’énergie et du climat, en favorisant la transition vers une mobilité durable et l’émergence d’un mix énergétique plus diversifié, et la création de richesse et d’emplois, en soutenant l’activité économique française et européenne et la compétitivité des filières industrielles associées.

C’est dans ce cadre que s’inscrit l’application GECO air, développée par les chercheurs d’IFPEN avec le soutien financier de l’Ademe (Agence de l’Environnement). L’objectif pour IFPEN est de montrer qu’il est possible de réduire significativement l’impact de nos déplacements sur la qualité de l’air.

L’application GECO air n’a pas de vocation commerciale. Elle est donc gratuite et sans publicité. Les données collectées dans le cadre de l’utilisation de l’application (qui sont des émissions polluantes en usage réel) sont stockées sur les serveurs propriété d’IFPEN de manière anonyme et sécurisée. Elle ne feront l’objet d’aucune exploitation commerciale. Elles seront utilisées par les chercheurs IFPEN, de manière anonyme, pour construire une cartographie des émissions polluantes en usage réel. Cette cartographie ayant pour but d’aider les municipalités à agir pour identifier les zones critiques et pour améliorer la qualité de l’air."

Posté le 09-07-2018 à 23:31:10 par ricardo

C’est dans wikipedia
https://fr.wikipedia.org/wiki/IFP_%C3%89nergies_nouvelles
extraits:
- "IFP Énergies nouvelles (IFPEN) est l’ancien Institut Français du Pétrole (IFP)"
- "La mission initiale de l’organisme professionnel était de favoriser le développement de l’industrie pétrolière et les usages du pétrole."

Posté le 10-07-2018 à 07:50:51 par Christophe

@ricardo
Autres extraits
"Autrefois organisme professionnel chargé par la loi de la « gestion des intérêts professionnels ou interprofessionnels » créé en application du titre III de l’acte dit Loi n° 43-612 du 17 novembre 1943 sur la gestion des intérêts professionnels, il devient un établissement public national à caractère industriel et commercial avec des missions de recherche et de formation.

Il a donc en 2010, perdu son statut d’institut pour devenir établissement, mais le législateur a permis que cet établissement puisse toutefois encore aussi utiliser la dénomination "IFP" internationalement connue. "

"Aujourd’hui, l’institut contribue à développer les technologies et matériaux du futur dans les domaines de l’énergie, du transport et de l’environnement.
Il doit apporter aux acteurs publics et industriels de l’énergie des solutions innovantes pour une transition maîtrisée vers les énergies propres et sûres, les matériaux de demain, plus performants, plus économiques, plus respectueux de la santé et durables. L’institut travaille par exemple sur le captage/stockage et la valorisation du CO2, sur la production de biocarburants (1re et 2e générations), sur l’électrification des véhicules ou encore sur la mise en place d’éoliennes offshore flottantes."

"En 2010, la loi Grenelle II confirme ces changements, en lui attribuant l’objet suivant : « assurer, dans les domaines de l’énergie, du transport et de l’environnement, pour ce qui concerne le développement des technologies et matériaux du futur »"

La vraie question à se poser est : cet organisme est-il indépendant et impartial ?
Si vous avez des éléments en la matière, je suis preneur.
Petite comparaison, avant d’être propriétaire d’un VE, l’immense majorité l’était d’un VT (dont la plupart diesel), ce seul fait nous permet-il de remettre en question leurs motivations ?
Une chose est sûr par contre cette nécessité d’avoir un VP les rend aveugles sur un certain nombre de point (dont bilan carbone global et pollution). Et sur ces points l’IFPEN est clairvoyant, donc pour ma part rien ne me permet de mettre en doute leur indépendance et leur impartialité.

Posté le 10-07-2018 à 18:10:53 par PMC

C’est trompeur de changer de statut tout en gardant une identité de nom. Ca donne le débat ci-dessus !

Posté le 11-07-2018 à 08:49:04 par Vigo95

Et toujours rien sur la conversion de voitures thermiques en électriques ! Le titre m’avait pourtant fait penser à ça.

Posté le 11-07-2018 à 19:21:45 par Kapou

"L’avenir s’obscurcit pour les voitures thermiques" : ça ne se constate pas encore sur les ventes.

Posté le 12-07-2018 à 12:10:38 par Jean-claude

@christophe en parcourant les différents sites de l’IFPEN mais aussi de son école d’ingénieur vous verrez la place prépondérante du thermique et accessoirement de sa variante "électrifiée" que constitue l’hybride.
Dans les organigrames des profils où l’on retrouve Total, PSA, EDF Engie ... autant d’acteurs de réseaux mais de réseaux centralisateurs. Alors que l’avenir de la transition énergétique s’appuyant sur le VE pour son efficacité énergétique et sa capacité à stoker les ENR , passe par une production d’énergie électrique décentralisée et mutualisée comme par exemple l’autoconsommation collective.
Exemple : https://levejeveux.blogspot.com/2018/06/demain-sera-t-il-possible-de-recharger.html

Posté le 12-07-2018 à 14:33:57 par Christophe

@jean-claude
La transition énergétique n’est rien si elle ne vise pas la neutralité carbone à la plus courte échéance possible.
Donc la question à se poser est le VE électrique, et son écosystème qui reste à développer, permet-il d’atteindre la neutralité carbone ?
Je ne vois pas bien comment on peut atteindre la neutralité carbone en émettant une grosse quantité de CO2 pour lancer le système et à chaque renouvellement de ses composants.
Par contre des véhicules thermiques et accessoirement leur variante "électrifiée" alimentés par des carburants renouvelables permettent de l’atteindre plus certainement mais bien entendu au prix d’une réduction de la consommation énergétique.

Posté le 12-07-2018 à 14:35:44 par chess

Le rapport ne précise aucune de ses hypothèses sur les batteries et ne donne aucun lien permettant de le faire. Ce n’est pas honnête de considérer ZERO consommation d’essence sur une hybride rechargeable dotée d’une minuscule batterie de 6 kwh. Et en page 2 " Étude réalisée pour le compte de l’ADEME par l’ Institut Français de Pétrole ". Ah bon l’ ADEME n’a pas les moyens de réfléchir par elle-même ? Pour accepter de se ridiculiser de la sorte et de se compromettre avec l’ IFP, j’espère au moins pour l’ ADEME qu’elle a trouvé son nouveau mécène !

Posté le 12-07-2018 à 15:04:19 par Christophe

@chess
C’est juste la synthèse. Page 6 "Pour plus d’informations, le lecteur pourra se reporter aux rapports détaillés du projet évoquant ces
différentes problématiques".
La batterie de 6 kWh concerne uniquement le segment A (mini-citadine type C1 ou C-zéro) pour la version BEV avec REX qui est comparé avec un VE offrant 200 km d’autonomie.
Comment font actuellement les gens qui ont une C-zéro pour leurs déplacements de plus de 200 km, la très grande majorité utilise l’autre voiture du foyer thermique ou VE à grande autonomie qui n’est pas de ce segment !

Posté le 13-07-2018 à 07:41:39 par Christophe

https://fr.statista.com/statistiques/484345/distance-parcourue-en-moyenne-par-voiture-france/
Voitures particulières essence moins de 10 000 km/an depuis 2004.
Pour mémoire : 50 km × 218 (jours travaillés/an) = 10 900 km.
Donc en moyenne un BEV avec 50 km d’autonomie est largement suffisant pour les jours travaillés.



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