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Posté le 18/03/2016 à 17:00 par Philippe Schwoerer - Lu 4903 fois - 6 commentaires


Projet de décret pour la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables


A destination de tous les acteurs de la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le présent projet de décret vise à « définir les règles de configuration, d’installation et d’exploitation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ainsi que les dispositions relatives à l’accès à ces infrastructures ». Prolongeant le travail réalisé à l’occasion de la rédaction du fameux Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules décarbonés, publié en 2011 et mis à jour pour sa partie technique en décembre 2014, le texte intègre diverses mesures réglementaires qui trouvent leur source dans la directive 2014/94/UE du parlement européen sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. L’ensemble se compose de 28 articles répartis en 5 parties : Dispositions générales, Exigences requises pour la configuration des points de recharge, Dispositions relatives à la gestion de l’énergie, Itinérance de la recharge, Installation et maintenance des infrastructures. Détaillons quelques points importants pour les électromobiliens.

Universalité de la charge

En matière de textes législatifs, l’imprécision règne parfois, donnant lieu à des interprétations différentes d’un lecteur à un autre. Ici, au moins, les catégories de véhicules concernés sont clairement définies. Les hybrides rechargeables sont associés à la réflexion et les électriques d’ancienne génération ne sont pas oubliés, imposant la mise à disposition d’une prise de courant de type domestique. C’est l’objet de l’article 4 : « Afin d’assurer l’universalité de la charge notamment pour les véhicules électriques légers, les véhicules électriques d’ancienne génération, les véhicules hybrides rechargeables et d’assurer une solution de dépannage, chaque station ouverte au public délivrant une recharge normale installée ou remplacée après la date d’entrée en vigueur du présent décret doit intégrer au minimum un socle de prise de courant de type E comprenant deux pôles et un contact de terre ».

Type 2 et tri-standard pour la recharge rapide

Les installations proposant la recharge au dessus de 3,7 jusqu’à 22 kW, doivent impérativement être équipées d’une prise de type 2, « tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 ». Après la date d’entrée en vigueur du décret, les bornes rapides proposeront impérativement le tri-standard, comme on le trouve déjà souvent. Ceci, pour assurer à tous les modèles concernés qui circulent actuellement, et au moins jusqu’à fin 2024, la possibilité de les exploiter. C’est le sens de l’article 5 qui formule ainsi cette exigence : « trois câbles attachés munis respectivement d’un connecteur de type 2 […] en courant alternatif, d’un connecteur Combo2 et d’un connecteur CHAdeMO […] en courant continu ». Au-delà de 2024, l’avenir de la norme CHAdeMO semble être en question.

Devoir d’information des constructeurs

Les constructeurs automobiles sont eux aussi impactés par le décret qui prévoit, pour promouvoir la recharge intelligente et son pilotage, qu’ils « informent les clients des moyens disponibles à cet effet dans leur véhicule, notamment la programmation de l’horaire de recharge, la capacité de communication avec les dispositifs de recharge, la transmission de l’état de charge de la batterie ».

Itinérance de la recharge

Afin de permettre aux électromobiliens de pouvoir mieux voyager sans pour autant devoir s’inscrire à tous les réseaux et posséder un badge spécifique d’accès pour chacun d’eux, le décret exige de tout opérateur d’une infrastructure de recharge ouverte au public de prendre « les mesures appropriées pour se rendre interopérable avec tout opérateur de mobilité français ou européen qui en fait la demande, dans des conditions objectives, transparentes, non discriminatoires, et moyennant une juste contrepartie financière » (Art. 12). Pour rendre ce point moins lourd à supporter pour les acteurs concernés, la connexion à une plateforme d’interopérabilité apparaît comme une solution pratique.

Localisation des bornes

Le décret souhaite faciliter la localisation des bornes ouvertes au public, pour faciliter les déplacements en véhicules électriques et hybrides rechargeables. Pour cela, les opérateurs des maillages dédiés doivent communiquer certaines données qui seront publiées sur la plateforme www.data.gouv.fr. Réutilisables librement, notamment pour tenir à jour une cartographie des bornes accessibles au public, elles comprennent, au minimum, les éléments suivants : « le nom commercial et l’identifiant de l’opération [NDLR : Unité d’exploitation], le nom de l’aménageur, le nom de l’opérateur de l’infrastructure de recharge, le nom et l’identifiant de la station, l’adresse complète de la station, le code Insee de la commune d’implantation, les coordonnées en latitude et longitude de la station, le nombre de points de recharge de la station, l’identifiant, la puissance nominale (puissance maximale de dimensionnement), les types de socles de prise ou de connecteurs disponibles de chaque point de recharge et la date de mise à jour des informations » (Art. 14).

Disponibilité des bornes

L’obligation de rendre public les informations sur l’état de fonctionnement et la disponibilité des bornes en temps réel dépend du système d’exploitation de l’opérateur. S’il dispose de données dynamiques à ce sujet, il doit les rendre accessibles « sur une base ouverte et non discriminatoire », éventuellement en les transmettant à une plateforme d’interopérabilité. Concernant cette dernière structure, le texte donne sa vision du rôle qu’elle doit tenir : « Une plateforme d’interopérabilité propose un service universel d’intermédiation entre les fonctions d’opérateur d’infrastructure de recharge et d’opérateur de mobilité, en assurant les échanges de données requis pour l’itinérance de la recharge et les services associés (recherche, disponibilité, réservation, autorisation d’accès et récapitulation de comptes, notamment). Ce service d’intermédiation est également accessible à d’autres opérateurs dont l’activité nécessite une interaction avec les opérateurs d’infrastructure de recharge ou les opérateurs de mobilité » (Art. 17).

Accès occasionnel

L’article 22 vise à déverrouiller, au bénéfice de tout électromobilien, l’accès à la recharge ouverte au public, ainsi qu’au règlement de l’opération, sans qu’il « soit tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou l’opérateur de l’infrastructure utilisée ». Le même service doit être rendu « à tout conducteur d’un véhicule électrique qui détient un contrat avec un opérateur de mobilité ayant établi une relation d’interopérabilité ». En cas de gratuité de la recharge, l’accès se ferait avec les mêmes exigences.

En place pour cet été ?

Si les responsables des maillages en bornes de recharge ouvertes au public vont continuer à anticiper l’évolution de la réglementation opposable en France, les exigences formulées dans le décret attendront encore quelques mois avant d’entrer en vigueur. D’abord parce que l’Europe et ses membres ont jusqu’au 16 juin 2016 pour faire parvenir à la France leurs remarques, qu’il faudra éventuellement intégrer. Ensuite parce qu’un délai plus ou moins important sera nécessaire pour que le grand réseau public en infrastructures de ravitaillement énergétique pour véhicules électriques et hybrides rechargeables se conforme à l’ensemble des articles.


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Mots clés : véhicule électrique | evoiture électrique | borne recharge | décret | hybride rechargeable | VHR | espace public
Catégories : Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Aides financières | Borne de recharge |

Commentaires

Posté le 19-03-2016 à 09:11:21 par phil77

Type 2 et tri-standard pour la recharge rapide: OK
mais pourquoi pas aussi pour la recharge semi rapide ?
le 22 KW AC ne concerne que la Zoé et occasionnellement la Tesla qui s’est perdue.
En semi rapide, tous les VE du marché (sauf Zoé)se chargent en 20 kW DC Chademo ou Combo.
Halte à la discrimination !

Posté le 19-03-2016 à 10:56:13 par Daniel

Cela rappelle les temps anciens où il y avait deux standards de télévision couleurs, le PAL (allemand et autres) et le SECAM (français). Les constructeurs ne sont-ils pas assez adultes pour se mettre d’accord sur un standard universel et ainsi favoriser l’éclosion de la voiture électrique et faciliter les choses aux acquéreurs ? Quand on voit cela, on hésite à acheter une voiture électrique.

Posté le 19-03-2016 à 13:48:02 par Mihai

C’est quoi exactement un “opérateur de mobilité”? J’imagine que dans la grande majorité des cas, celui qui a installé et maintien les bornes est aussi celui qui s’occupe de gérer les clients/paiements. C’est encore plus simple qu’un web shop. Distinguer entre « opérateur de mobilité » et « opérateur d’infrastructure de recharge » c’est encore ajouter à la confusion autour de la mobilité électrique.

Pour le concept d’itinérance, on insiste toujours à vouloir comparer la voiture électrique a un téléphone portable. Cette comparaison est très stupide. C’est toujours une voiture, mais qui a changé du carburant, c’est tout. Et elle complique encore les choses pour zéro avantages. La seule raison pour que la Gireve existe c’est parce que les constructeurs des bornes n’ont pas eu la vision d’ajouter un moyen de paiement simple et direct sur leurs bornes anciennes. Mais toutes les nouvelles bornes auront cette capacité, ou personne ne les achètera. Une puce NFC et paiement par carte bancaire sans contact (et sans clavier) ou avec son smart phone, c’est aussi rapide que sortir sa carte d’abonnement de sa région (si on a une).

« les mesures appropriées pour se rendre interopérable avec tout opérateur de mobilité français ou européen qui en fait la demande, »

Et si mon réseau de bornes ne nécessite aucun abonnement, pour personne, le paiement se fait uniquement par CB ou smartphone, mes bornes n’ont pas de lecteur RFID?

Posté le 22-03-2016 à 15:04:48 par Christophe

@Mihai
Il n’y a pas besoin de définir ce qu’est un opérateur d’infrastructure de recharge. Pour en faire crier quelques uns, je vais juste citer Sodetrel.
Dans les opérateurs de mobilité, il peut y avoir les opérateurs qui proposent des badges permettant de recharger sur certains bornes (par exemple Kiwhi) ou des services d’autopartage où le badge servant à ouvrir le véhicule pourrait servir à activer la recharge et à payer (facturation sur la facture mensuelle de l’utilisateur).
Donc pour conclure, il peut y avoir des opérateurs de mobilité pour les :
- propriétaires de leurs véhicules : carte d’accès aux bornes via organisme spécifique,
- locataires de véhicules : carte d’accès aux véhicules via organisme de location.
Quelque part cela existe déjà avec les véhicules thermiques via les cartes carburant que l’on retrouvent dans les voitures en autopartage.

Posté le 23-03-2016 à 09:52:49 par Philippe Schwoerer

@Mihai

Dans le texte du projet de décret, les opérateurs de mobilité et ceux pour les infrastructures de recharge sont définis ainsi :
- Opérateur de mobilité = "prestataire de services de mobilité pour les utilisateurs de véhicules électriques, incluant des services d’accès à la recharge",
- Opérateur d’infrastructure de recharge = "exploitant d’une infrastructure de recharge pour le compte d’un aménageur ou pour son propre compte. Il exerce en outre le rôle d’opérateur de mobilité s’il propose aux utilisateurs des services d’abonnement d’accès à la recharge".

Posté le 29-08-2016 à 14:34:15 par Joseph

Bonjour,
ce projet de décret a-t-il été voté ?



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