Le gouvernement vient d’annoncer une revalorisation des aides à l’achat pour les véhicules utilitaires Légers (VUL). Un soutien pouvant désormais atteindre jusqu’à 9 500 euros via les certificats d’économie d’énergie (CEE). L’objectif consiste à atteindre 50 000 VUL électriques neufs en 2026 et 2027. Néanmoins aujourd’hui, la dynamique du marché reste en-deçà des ambitions fixées par la Stratégie nationale bas-carbone. Une stratégie qui vise 51% de VUL électrifiés d’ici 2030. C’est dans ce contexte que l’Avere-France publie une étude concernant les leviers fiscaux et extrabudgétaires permettant d’accélérer l’électrification des VUL. Réalisée par Carbone 4, cette étude dresse tout d’abord un état des lieux de l’électrification des véhicules utilitaires. Elle envisage ensuite deux scénarios d’évolution du cadre fiscal. Le premier repose sur le renforcement des dispositifs existants et le second sur un mécanisme de bonus-malus. L’étude tire ensuite des conclusions à partir des résultats envisagés de ces deux scénarios.
L’étude de Carbone 4 commence par dresser un état des lieux de l’électrification des VUL. Malgré un coût d’usage inférieur d’environ 45%, les VUL restent pénalisés par un surcoût à l’acquisition. Compris entre 17 et 35% hors aides, ce surcoût constitue un frein majeur à l’électrification. Néanmoins, les dispositifs fiscaux actuels permettent déjà d’améliorer la compétitivité économique des VUL électriques. Ils rendent leur coût total de possession (TCO) globalement plus avantageux que celui des modèles thermiques. Mais malgré les aides, le surcoût initial demeure et peut encore atteindre 22% sur certains segments. Cet investissement initial reste un frein important, surtout pour les petites entreprises qui manquent de trésorerie pour couvrir cet écart. Pour être plus efficaces, les aides devraient donc être plus simples et cibler en priorité les TPE, artisans et indépendants.
Pour réduire ce surcoût à l’acquisition des VUL électriques, l’étude propose deux scénarios d’évolution du cadre fiscal. Des scénarios cherchant également à préserver l’équilibre des finances publiques. Le premier d’entre eux repose sur un renforcement des dispositifs existants combiné à des solutions de financement pour les entreprises. Il comprend une modulation des aides CEE selon les catégories de véhicules combiné à des mécanismes fiscaux complémentaires. En outre, il préconise la création d’une offre de leasing dédiée aux TPE et PME. En intégrant ce leasing rattaché au dispositif des CEE, la transition vers l’électrique serait possible pour tous les cas d’usage. Sur l’ensemble du cycle de vie, le TCO deviendrait significativement plus favorable. Un avantage estimé entre 8 et 17% selon les cas d’usage. Le surcoût à l’achat serait aussi abaissé à 5% par rapport aux thermiques. De quoi rendre les VUL électriques plus abordables.
Le second scénario s’appuie sur un mécanisme bonus-malus visant à améliorer la lisibilité et la prévisibilité pour les acteurs économiques. Ceci avec un objectif commun de réduction du surcoût à l’achat afin d’accélérer la transition des flottes professionnelles. Sa mise en place a l’avantage d’être facilement compréhensible et lisible pour tous les acteurs dès l’acquisition. Une planification sur le long terme de ce dispositif permettrait aussi aux acteurs de prendre des décisions d’investissement plus facilement. Les résultats du scénario 2 sont sensiblement identiques à ceux du scénario 1. L’écart à l’acquisition est limité dans tous les cas et même favorable à l’électrique pour la livraison urbaine. Le TCO est aussi avantageux à l’électrique, au moins dans les premières années de mise en place. En revanche, ce dispositif ne permet pas de différencier les petites entreprises des grosses.
Au-delà des scénarios, l’étude souligne un impératif : faire évoluer la fiscalité afin de réduire durablement le surcoût à l’achat. Cette transformation nécessitera un cadre plus stable pour les acteurs économique pour donner la visibilité nécessaire à leurs décisions d’investissement. Elle suppose également un ciblage renforcé des aides vers les petites entreprises et les professionnels les plus contraints. L’étude met aussi en avant l’importance d’un accompagnement accru des entreprises sans la gestion des flottes électrifiées. La gestion d’une flotte électrique est bien différente de celle d’une flotte thermique. Il faut donner les moyens aux entreprises de répondre à ce défi. L’étude insiste également sur la nécessité de sécuriser la valeur de revente des véhicules. Liée aux incertitudes sur l’état de la batterie, la forte décote des VUL électriques pénalise leur TCO à la vente. Une meilleure transparence sur le SoH permettrait d’améliorer la valeur résiduelle des véhicules électriques.
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5, rue du Helder
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