Avec une Europe qui a bien du mal à s’en tenir à une ligne directrice ferme pour la mobilité décarbonée, et l’arrivée de voitures électriques chinoises très concurrentielles, les besoins en batteries fabriquées en Europe sont actuellement moins importants que prévu. ACC doit freiner son fonctionnement, espérant un soutien de la « puissance publique » et des « innovateurs privés ».
A la suite de l’épisode européen dit « Airbus des batteries » a été créée en 2020 l’entreprise Automotive Cells Company (ACC) avec TotalEnergies et Stellantis. Dès l’année suivante, les cartes ont été redistribuées avec l’arrivée dans le capital de Mercedes, les trois partenaires supportant alors à parts égales cette jeune société.
Soutenue par l’Union européenne, cette naissance doit servir l’ambition de relocaliser la production des batteries des véhicules électriques sur le vaste territoire. Avec déjà un site d’implantation : Douvrin dans le Pas-de-Calais ou le centre d’expertise interne a été inauguré la même année. Le lieu est stratégique, proches des usines automobiles de Stellantis et Renault, ce dernier ayant alors refusé de se joindre au groupe.
A l’approche de l’inauguration en 2023, la feuille de route prévoyait une capacité de production minimale de 13,4 GWh nécessaire pour équiper environ 100 000 véhicules par an. Il était ensuite question d’une montée progressive en puissance pour parvenir à atteindre 40 GWh à horizon 2030. Démarrant en décembre 2023, la production a d’abord servi à équiper les Peugeot e-3008 qui embarquaient jusque-là des batteries Blade de BYD.
Il était question mi-2023 pour ACC d’une enveloppe de sept milliards d’euros, et de futures usines en Allemagne et en Italie. Dans son communiqué daté du 16 février 2026, Yann Vincent, à la tête de l’entreprise, a annoncé concernant ces deux sites de Kaiserslautern et de Termoli : « S’engager à construire des nouvelles Gigafactories en Allemagne ou en Italie, serait totalement irresponsable dans un tel contexte. Alors même que nous savons avec certitude que de nouvelles usines ne seront pas ‘chargées’ en nouveaux produits avant des années ».
Aujourd’hui, la jeune société fait vivre 2 300 collaborateurs : « A ces 2 300 femmes et hommes qui portent haut les couleurs d’ACC, je veux redire ma fierté pour le chemin parcouru, tout comme je veux réaffirmer ma confiance dans notre capacité à continuer à avancer (comme depuis le premier jour), contre vents et marées ».
Ce que le dirigeant de l’entreprise constate aujourd’hui, c’est que 99 % des batteries qui sont montées sur les VE européens sont de provenance asiatique : « Au risque de remettre l’indépendance stratégique des constructeurs automobiles européens dans les seules mains de BYD, CATL, LG, etc. ». Pour Yann Vincent, concevoir et fabriquer des batteries en Europe, reste possible, au prix « d’immenses challenges qu’il reste à relever pour inscrire la jeune filière européenne dans la durée ».
A Douvrin, le développement de l’activité n’a pas été celle espérée au départ : « La montée en cadence de notre Gigafactory des Hauts-de-France est plus longue et plus coûteuse qu’imaginé, et fragilise notre assise financière ». Mais selon le dirigeant d’ACC, « nous sommes trop proches du but pour renoncer maintenant ». Il en veut pour preuve les milliers de véhicules électriques des marques Peugeot, Opel, DS – pour ne citer qu’elles – qui circulent déjà avec des batteries sont sorties de cette usine.
Comme raison de continuer l’aventure, Yann Vincent met en avant qu’il sort du site « deux fois plus de modules qu’il y a 2 mois », avec des taux de rebuts qui « ne cessent de diminuer grâce aux multiples actions déployées et aux ressources internes et externes mobilisées ». L’entreprise est secouée par un marché électromobile qui « continue de croître, mais moins rapidement que prévu ».
Cette situation a rendu plus prudents les constructeurs automobiles européens. Ils « souffrent des fortes incertitudes qui planent sur ce même marché, rendu instable du fait de la féroce concurrence chinoise ». Pour faire face à la baisse d’activité qui en résulte, le chef d’entreprise envisage de recourir au chômage partiel dans l’attente d’une reprise dont il est persuadé.
Ce communiqué résonne comme un cri d’alerte pour que les initiatives en faveur d’une meilleure souveraineté industrielle en Europe, dont la France et l’Allemagne en particulier, ne se terminent pas prématurément. La solution que Yann Vincent entrevoit, c’est la concrétisation des préconisations du rapport Draghi formulées en septembre 2024.
Il s’agirait d’investir massivement en priorité dans les secteurs stratégiques dont fait partie la fabrication des batteries pour les voitures, utilitaires et poids lourds électriques. « Dix-huit mois après ce diagnostic, la Boussole pour la compétitivité (Competitiveness Compass), traduction politique centrale de ce rapport par la Commission von der Leyen II, n’est toujours qu’un cadre d’orientation », estime le dirigeant d’ACC.
Son communiqué en forme de pavé dans la mare veut signifier l’urgence à mettre en place « un instrument financier massif à la hauteur des 750–800 milliards d’euros par an comme le préconisait l’ancien banquier central ».
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