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Posté le 29/04/2016 à 13:58 par Philippe Schwoerer - Lu 2030 fois - 31 commentaires


Les potentiels du véhicule électrique vus par l’Ademe


L’Ademe vient de rendre public son avis en douze pages sur les potentiels du véhicule électrique. On mesure tout le chemin parcouru autour du sujet par cet établissement public, qui n’hésite plus, depuis quelques années, à faire sortir le VE du simple cadre de l’engin automobile. S’il n’y avait que 2 messages principaux à retenir, ce serait : afin d’être intéressante pour l’environnement et financièrement, une voiture branchée doit être intensément exploitée ; son impact sur la planète sera d’autant plus léger qu’elle sera intégrée en maillon des réseaux électriques qui desservent habitations et entreprises, mais aussi pour développer les nouvelles formules de mobilité, comme l’autopartage, par exemple.

Un engin à exploiter au maximum !

Deuxième voiture, pour les petits trajets en ville, à utiliser avec parcimonie… Non ! L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie fait officiellement voler en éclats toute fausse bonne idée qui relèguerait à un niveau secondaire les véhicules électriques, juste bon pour quelques menus déplacements. « Le VE sera d’autant plus intéressant sur les plans économiques et environnementaux, qu’il sera utilisé intensément », affirme le document, qui fournit quelques exemples d’exploitation optimum : trajets quotidiens domicile-travail importants si un véhicule individuel est nécessaire du fait de l’absence de transports en commun ; flottes partagées de véhicules d’entreprises ; livraisons de marchandises en ville ; services de mobilité comme l’autopartage.

Un impact différent sur l’environnement

Ce n’est pas un mystère, l’impact sur la planète des véhicules thermiques s’alourdit à chaque nouvelle utilisation. Pour les modèles électriques, c’est exactement l’inverse, du fait de la fabrication de leurs batteries de traction. « Les gains environnementaux d’un véhicule électrique se retrouvent donc à l’usage », confirme l’Ademe, qui souligne l’excellent rendement énergétique des VE une fois livrés aux clients. L’agence, qui s’appuie sur une analyse comparée du cycle de vie des modèles électriques, alimentés au gazole et à l’essence, constate cependant que, de sa fabrication à sa fin de vie, « la consommation énergétique d’un VE est globalement proche de celle d’un véhicule diesel ». Réalisée en 2013, l’étude a déjà été maintes fois reprises et commentées.

Globalement contrasté

On savait déjà que, « sur l’ensemble de son cycle de vie, le véhicule électrique émet, lorsque l’électricité utilisée pour la recharge des batteries est faiblement carbonée comme c’est le cas en France, moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule thermique (respectivement environ 9 t CO2-eq contre 22 t CO2-eq dans les mêmes conditions) ». Contrairement à ce que nombre des détracteurs du VE prétendent, son développement permettrait bien « de réduire la contribution de l’automobile au réchauffement climatique ». Idem pour la qualité de l’air en ville qui s’en trouverait améliorée, puisque les véhicules électriques n’émettent pas de NOx et COV sur leur passage. Même si le document de l’Ademe présente le VE comme une solution efficace à différents problèmes environnementaux, il sait aussi délivrer quelques bémols, notamment concernant l’acidification des milieux et le potentiel d’eutrophisation de l’eau. Une comparaison avec les autres technologies retenues dans l’analyse modère cependant le bilan négatif : « Sur le cycle de vie du véhicule, ces impacts sont toutefois du même ordre de grandeur pour un VE que pour un véhicule thermique (pour l’acidification des milieux, l’impact du VE est supérieur de 25% à celui d’un véhicule diesel ; pour le potentiel d’eutrophisation, l’impact du VE est inférieur de 45% à celui d’un véhicule diesel)».

Un maillon vertueux

La situation devient plus tranchée en faveur du véhicule électrique si « L’utilisation en seconde vie et le recyclage des batteries permettent de diminuer ces impacts environnementaux ». D’autant plus que les accumulateurs récupérés pourraient avoir un rôle important dans le développement des énergies renouvelables, en servant de tampon lorsque le manque d’ensoleillement et de vent ralentit ou arrête la production. Les VE, eux-mêmes, peuvent devenir « un maillon d’une gestion énergétique plus intelligente ». Ils permettront de lisser les fluctuations des demandes électriques en entreprise ou dans l’habitat. Un scénario qui devient de plus en plus évident, et que se sont déjà approprié certains constructeurs. Parmi eux, Nissan a imaginer avec Foster + Partners la station-service du futur, qui s’appuie sur le principe des véhicules connectés au réseau (Vehicle-to-Grid ou V2G). A ceux qui ne comparent encore les technologies électriques et thermiques que sur la seule utilisation des véhicules pour assurer les déplacements, l’Ademe propose donc une perspective quelque peu déstabilisante : élever le VE au rang de pièce maîtresse au service du développement des énergies propres et de la maîtrise de la production électrique.

Le VE est en route

L’Ademe ne montre aujourd’hui aucun doute sur la pénétration croissante des véhicules électriques dans les flottes des entreprises et des ménages. Les enjeux en matière d’environnement et de consommation énergétique sont tels qu’ils sont désormais perçus comme incontournables. Leur contribution à l’indépendance énergétique, au développement des nouvelles formes de mobilité comme l’autopartage, et à l’apparition sur les routes des véhicules autonomes aussi efficaces pour lutter contre les accidents de la route et permettre aux personnes malvoyantes de retrouver plus de liberté dans leurs déplacements, assurent leur avenir. Non pas comme un objet high-tech de plus et un peu artificiellement promu auprès des consommateurs, mais bien comme une solution viable au service de la transition énergétique et à exploiter de façon multiple et de manière transversale.

Economique

Sur la question du budget, l’Ademe ne peut que se répéter : « si, à l’achat, le véhicule électrique reste globalement plus cher qu’un véhicule thermique, son usage permet des économies significatives car le coût de l’électricité, de l’entretien et généralement de l’assurance sont moindres ». Elle s’appuie sur cet équilibre pour appeler à s’écarter des risques de dépendances des électromobiliens à des systèmes qu’elle a identifiés et qui pourraient être détournés au profit d’entreprises privées. Voilà pourquoi elle se prononce en faveur d’une « plateforme publique européenne d’échanges d’informations permettant un accès universel aux données de l’écosystème électromobile sur l’ensemble des territoires ».

Ecosystème électromobile ?

« L’électromobilité se conçoit comme un écosystème à part entière, qui associe constructeurs automobiles, opérateurs de recharge, fournisseurs de services, utilisateurs… Il s’agit d’une véritable filière dont la pertinence économique et la viabilité environnementale devront apparaître dans une approche systémique », précise dans son résumé l’Ademe. Et pour le détail, l’idéal, quand on s’intéresse de près à la mobilité électrique, est de parcourir les 12 pages de l’avis publié en ce mois d’avril 2016 par l’agence. Même en diagonale, sa lecture permettra de retenir l’essentiel des idées fixées sur le document.


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Mots clés : véhicule électrique | voiture électrique | Ademe | Avis | V2G | grid | étude
Catégories : Voiture électrique | Etudes, rapports & analyses |

Commentaires

Posté le 29-04-2016 à 19:30:05 par electronlibre

Donc pour moi qui aligne moins de 4000 km par ans, le VE n’a aucun intérêt, qu’il soit économique ou environnemental.
L’ADEME se garde bien de donner un kilométrage à partir duquel le VE devient intéressant.
Quand à l’argument du "réchauffement climatique", je ne vais pas le répéter, vous savez ce que j’en pense!!

Posté le 29-04-2016 à 21:31:20 par ThinkCity

L’intérêt écologique sera d’autant plus grand que l’on pourra auto-consommer l’électricité photovoltaïque produite par ses propres panneaux. L’autoconsommation est possible en Allemagne, pourquoi pas en France?????
Cette étude ne semble pas une étude économique complète. Elle n’aborde pas le problème de la fiscalité. Les véhicules thermiques rapportent beaucoup plus en taxes et impôts que l’électrique. A terme le problème de la fiscalité se posera. Comme classiquement le coût des pollutions n’est pas abordé, surtout faute de consensus méthodologique sur leur prise en compte.

Posté le 30-04-2016 à 00:09:57 par Roro

Ah l’autoconso n’est pas possible en france ??!!
Marrant car j’en ai chez moi , j’en ai posé à plusieurs personnes et je viens de finir une installe avec 9,6kwh de batterie LiFePo4 dans une ferme Bio !
Arrêtez de raconter n’importe quoi, cerveau lavé par les lobbys !

Posté le 30-04-2016 à 11:26:37 par Rv45

Bien sûr que l’autoconsommation photovoltaique ou autre est possible directement où via un contrat avec EDF OA qui s’appelle "Vente Suplus" j’ai ce contrat depuis 2011 et il existait bien avant. Tu consommes directement et tu revend le surplus. Un jour viendra où l’on pourra stocker de manière compétitive l’électricité et le vehicule electrique participe directement et indirectement à cette révolution.

Pour quelqu’un qui fait 4000 km/an que le vehicule soit thermique où electrique pas trop d’intérêt d’avoir un vehicule neuf. Mais en occasion en electrique commence à être disponible largement. J’ai acheté ma C-Zero comme cela. Alors certe ses Vehicules electriques sont plutôt bien côté car tres rechercher contrairement au thermique qui sont plus compliquer en entretient et réparation.

Mais qui veut encore du thermique aujourd’hui?
Qui ne se pose pas la question de la pollution de l’air et de la santé publique?
Qui ne se pose pas la question du réchauffement climatique?
Un moment il faudra ouvrir les yeux.

Pour la fiscalité je ne suis pas inquiet sur sont adaptabilité car sur ce point nous sommes pas lion d’être les champions du monde.

L’ADEM a bien raison de se garder de donner un kilométrage pour lequel le VE est interescente car dans leur etude précédente il y a eu dès approximations très fâcheuses, de plus certaines usines sont en théorie plus propre que d’autres. Lepzig BMW qui fabrique l’i3 est équipé d’éoliennes par exemple où encore la fabrication de la fibre de carbone fabriquer au US où l’électricité est d’origine hydraulique. Mais là on commence à rentré dans le domaine de l’équilibriste en calcul non?

Posté le 30-04-2016 à 11:26:37 par Rv45

Bien sûr que l’autoconsommation photovoltaique ou autre est possible directement où via un contrat avec EDF OA qui s’appelle "Vente Suplus" j’ai ce contrat depuis 2011 et il existait bien avant. Tu consommes directement et tu revend le surplus. Un jour viendra où l’on pourra stocker de manière compétitive l’électricité et le vehicule electrique participe directement et indirectement à cette révolution.

Pour quelqu’un qui fait 4000 km/an que le vehicule soit thermique où electrique pas trop d’intérêt d’avoir un vehicule neuf. Mais en occasion en electrique commence à être disponible largement. J’ai acheté ma C-Zero comme cela. Alors certe ses Vehicules electriques sont plutôt bien côté car tres rechercher contrairement au thermique qui sont plus compliquer en entretient et réparation.

Mais qui veut encore du thermique aujourd’hui?
Qui ne se pose pas la question de la pollution de l’air et de la santé publique?
Qui ne se pose pas la question du réchauffement climatique?
Un moment il faudra ouvrir les yeux.

Pour la fiscalité je ne suis pas inquiet sur sont adaptabilité car sur ce point nous sommes pas lion d’être les champions du monde.

L’ADEM a bien raison de se garder de donner un kilométrage pour lequel le VE est interescente car dans leur etude précédente il y a eu dès approximations très fâcheuses, de plus certaines usines sont en théorie plus propre que d’autres. Lepzig BMW qui fabrique l’i3 est équipé d’éoliennes par exemple où encore la fabrication de la fibre de carbone fabriquer au US où l’électricité est d’origine hydraulique. Mais là on commence à rentré dans le domaine de l’équilibriste en calcul non?

Posté le 30-04-2016 à 21:39:31 par Mihai

“Consommation d’énergie primaire” ???

Ils utilisent cela pour montrer que l’électrique finalement consomme presqu’autant qu’une VT, en « énergie primaire » ?

On s’en fout du rendement énergétique pour produire de l’électricité. Tout ce qui compte c’est la pollution crée pour produire cette électricité, et le coût. On s’en fout qu’un réacteur nucléaire a un rendement de seulement 30%. De toute façon le nucléaire n’a pas d’avenir, les Anglais sont en train de s’endetter massivement, pour avoir finalement en 2025 la plus chère électricité de l’Europe, « grâce » au nucléaire. C’est d’une énorme stupidité ce qui c’est passe a «Hinkley Point», le site de leur prochaine centrale nucléaire dont le coût est déjà estimé à 24 milliards, et ça continue d’augmenter bien sûr...24 milliards, au moins, pour produire 7% de leur électricité...en 2025. Wow.

Et on s’en fout encore plus du rendement d’un panneau photovoltaïque, qui aujourd’hui n’a que 16-18% de rendement. Cela ne veut rien dire. Si on peut fabriquer un panneau solaire de 200W pour 50euros, et qui produira de l’électricité pendant 35 ans, on s’en fout complètement que son rendement et de seulement 18%. Et il va déjà récupérer l’énergie nécessaire pour sa production en 2-4 ans.

Deuxièmement, est-ce que l’ADEME a encore la navrante imbécilité de compter la consommation et la pollution des VT selon les chiffres NEDC des constructeurs??? Si c’est encore le cas, ils devraient avoir honte. Comment peut-on prendre en sérieux leur analyse, si c’est ça la base de leurs calculs? C’est l’équivalent d’une étude sur la toxicité des cigarettes utilisant les données des fabricants du tabac.

Ils auraient dû déjà s’excuser de ne pas avoir corrigé leur dernier « avis » qui est encore cité par des lobbies du pétrole, comme quoi, il faut rouler au moins 150 000km en électrique avant qu’elle dépasse la pollution et l’énergie consommé par une VT. N’importe quoi!

Posté le 30-04-2016 à 22:38:53 par soub56

L’autoconsommation est possible ( consommer ce que l’on produit), la production pour la vente à EDF n’est plus possible : EDF ne fait plus de nouveaux contrats depuis le 1 avril. La raison : pourquoi faire un contrat de rachat à 20 centimes le kWh ( tarif du dernier trimestre) alors que dans quelques années, pendant la durée de validité du contrat, le courant sera vendu plus cher? Le producteur de courant n’aura pas d’intérêt à vendre un courant qu’il paiera plus cher à l’achat.

Autre sujet : utiliser son VE pour conserver l’électricité produite par ses panneaux photovoltaïques, c’est une bonne idée : le hic, c’est que les panneaux produisent au milieu de la journée et que généralement à ce moment , vous êtes partis travailler ou vous promener avec votre VE...
Ce qui serait intéressant, c’est qu’EDF prenne le courant que vous produisez en trop ( au milieu de la journée) et vous restitue le même nombre de kWh quand vous en avez besoin ( le soir ou le matin). Pas besoin de batteries de stockage, c’est le réseau EDF qui assure cette fonction ( c’est votre voisin plus ou moins proche qui utilise votre surplus de production: moins de pertes en ligne, moins de production par EDF qui peut économiser ses ressources variables barrages hydrauliques,centrales à gaz ou fuel)

Posté le 02-05-2016 à 09:05:24 par Christophe

@Mihai
Dans le domaine du bâtiment la consommation est bien calculée en énergie primaire (coefficient de conversion de 2,58 pour l’électricité). Le label allemand Passivhauss calcule lui aussi en énergie primaire (coefficient de 2,6).
Pourquoi devrait-il en être autrement quand on parle de moyens de déplacement ?
Le coefficient de conversion de 2,58 tient effectivement compte du rendement très moyen du nucléaire (où plus de 60 % du PCS du combustible est dissipé en chaleur) et du rendement moyen des centrales thermiques.
Par contre là où vous faites erreur, c’est que quand on a une installation de PV en autoconsommation, 1 kWh produit compte pour 2,58 kWh en primaire. Donc à partir du moment où vous rechargez votre VE avec de l’énergie renouvelable la consommation énergétique globale est bien inférieure à celle d’un VT (par exemple les VE en autopartage chez Regionlib en Poitou-Charentes sont rechargés avec de l’électricité renouvelable - potentiellement produite par les panneaux solaires du lycée Kyoto de Poitiers).

Posté le 02-05-2016 à 09:16:27 par Christophe

@rv45
"Pour quelqu’un qui fait 4000 km/an que le vehicule soit thermique où electrique pas trop d’intérêt d’avoir un vehicule neuf." C’est quoi ce préjugé ? On peut rouler peu et avoir besoin d’un véhicule sûr et qui va démarrer lorsque l’on en a besoin !

"de plus certaines usines sont en théorie plus propre que d’autres." Et le constructeur le plus propre est Lamborghini : http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27994 - "Mais côté production, Lamborghini est désormais neutre en CO2, et il est le seul constructeur au monde à possèder cet atout." ou "L’incoryable résultat est que chiffres à l’appui, la fabrication d’une Lamborghini Aventador génère moins de CO2 que celle d’une Toyota Yaris hybride. On rappellera pourtant qu’après 100 000 km, la petite Toyota aura rejeté 7,5 tonnes de CO2, alors qu’il ne faudra que 20 270 km à une Aventador pour en rejeter la même quantité (valeurs moyennes théoriques)." Donc pour mon cas de moins de 5000 km/an, en 8 ans au volant d’une Huracan éconconduite j’aurai produit moins de CO2 qu’au volant du VE équivalent !!!! Sans parler des déchets radioactifs à vie plus ou moins longue. Et si je peux me payer une Huracan, à priori je peux acheter de l’essence de synthèse produite à partir d’énergie renouvelable.

Posté le 02-05-2016 à 11:52:34 par Ludovic

L’ADEME a bien raison de rappeler que le bilan environnemental du VE est en grande partie lié au type d’énergie qui l’alimente. Et sur ce sujet, autre fait marquant de cette note, l’ADEME soutient dans sa conclusion (p. 11) le modèle de l’itinérance de la fourniture électrique qui permet à tout conducteur de choisir un fournisseur d’électricité unique et de disposer de la garantie que celui l’alimente à chaque recharge, même hors domicile. Ce qui est plus transparent pour le consommateur, stimule la compétition entre les acteurs et, si le conducteur souhaite opter pour une offre verte, bon pour la planète.

"Enfin, l’ADEME est favorable à l’itinérance de la fourniture d’électricité permettant aux conducteurs de VE de choisir simplement un fournisseur d’électricité. Ce choix peut permettre notamment aux consommateurs d’opter pour une fourniture en électricité 100% renouvelable."

Posté le 02-05-2016 à 18:15:47 par Rv45

Evidament libre à chacun d’acheter neuf un vehicule pour faire peu de km par an. Dans mon cas j’ai acheté ma C-Zero d’occasion. Un vehicule electrique demarre toujours y compris par des températures tres froide comme au Canada où en Norvege c’est l’un de ses avantages majeurs en pays tres froid, même s’il est d’occasion. Il faut toutefois faire attention a certains vehicules electriques qui ont une petite batterie au plomb à côté comme la Leaf où la C-Zero mais aucun problème sur une i3 par exemple.

Les Vehicules electriques sont aussi bien connu pour le taux extrêmement dérisoire de pannes par rapport au thermique, idem pour l’entretien.
Mais libre à chacun d’acheter encore des Vehicules thermiques c’est encore autorisé dans certains pays et tres bientôt interdit à la commercialisation dans d’autres qui étudient très sérieusement leur interdiction de commercialisation pure et simple comme les pays bas, la Norvege où encore l’Autriche. Mais une chose est certaine l’interdiction de circulation au vehicules Diesel à Oslo et aux vehicules thermiques à Amsterdam est déjà entériner comme est l’est déjà au Japon depuis des années, eux ils n’ont pas attendu le Dieselgate.

Pour l’étude de l’ADEM elle semble par représenter du tout les chiffes du TÜV organisme certificateur pour la fabrication de l’I3 de BMW. Extrait du Communiqué de presse de ce matin sur l’i3 nouvelle version batteries 33kW.

"En ce qui concerne le bilan CO2 global qui comprend la chaîne de fourniture, la production, la phase de production et le recyclage, la BMW i3 obtient, tout comme auparavant, de meilleurs résultats qu’un véhicule moderne équipé d’un moteur diesel ou d’un moteur thermique. Lors de son lancement sur le marché en 2013, la BMW i3 était le premier véhicule à se targuer d’un bilan écologique certifié TÜV dont les valeurs étaient supérieures d’au moins un tiers à celles du bilan d’un véhicule conventionnel. L’alimentation en électricité exempte de CO2 des sites de production de la BMW i de Leipzig (montage) et de Moses Lake (production PRFC) y contribue essentiellement tout autant que la consommation en eau de la production inférieure d’au moins 70 pour cent à celle de la production des véhicules traditionnels."

Posté le 02-05-2016 à 18:33:25 par Mihai

@Christophe

"Par contre là où vous faites erreur, c’est que quand on a une installation de PV en autoconsommation, 1 kWh produit compte pour 2,58 kWh en primaire. "

Quelle importance? 2.58kWh “consommé” en énergie primaire pour 1kWh produit? J’ai « consommé » de la radiation solaire??? Je peux « consommer » 1000kWh de radiation solaire pour produire 1kWh d’électricité, cela n’a aucune importance. Je ne sais pas comment l’expliquer plus clairement...

Posté le 02-05-2016 à 18:55:30 par Christophe

@rv45
Je serai curieux de voir ce que donne devant le conseil constitutionnel une telle interdiction au regard ne serait-ce que du préambule de notre constitution. Par contre une interdiction totale de la voiture en ville est compatible.
@mihai
Si vous arrivez à alimenter votre VE avec vos PV quel est le problème alors ? Et ce tant que l’on ne regarde pas l’ACV global, ce qui ne va pas tarder pour le bâtiment par exemple (RT2018)

Posté le 03-05-2016 à 17:55:48 par Rickobotics

@Mihai
Laisse tomber, j’ai longuement essayé ... en vain.
Vaut il mieux consommer 1MWh/km et rejeter 1g de CO2
ou consommer 1kWh/km et rejeter 1kg de CO2 ? Jamais réussi à obtenir de réponse autre que dans le bâtiment, on raisonne en énergie primaire et que la loi fait de même ... la production d’électricité est déjà un débat dépassé, partout dans le monde la production évolue rapidement vers les ENR et les VE vendus aujourd’hui en bénéficieront durant le restant de leur vie ...

Posté le 04-05-2016 à 07:44:17 par Christophe

@Rickobotics
Tu donnes des chiffres sans les étayer par un exemple précis.
Je vais prendre mon cas personnel (c’est celui que je connais le mieux) même si tu le connais déjà.
Comme conseillé dans l’avis de l’Ademe, j’adapte mon moyen de locomotion au déplacement soit :
- moins de 3 km, marche à pied,
- 3 à 10 km, vélo, TC électrique ou thermique à défaut, à défaut VE en autopartage (en prenant un petit véhicule avec petite batterie),
- plus de 10 km, TC électrique ou thermique à défaut, à défaut VE en autopartage, à défaut VT en location si hors de portée du VE.
Je peux panacher les modes : par exemple, marche à pied pour prendre le train, train, puis marche et/ou TC à l’arrivée ou voiture (VE si adapté et disponible). Je ne m’interdis pas de prendre un VT diesel en location (la dernière une 208 hdi 87 g avec une conso. de 3,76 l/100 km soit 10 % de plus que le cycle mixte NEDC) à la condition qu’il soit Euro6.
De ce fait je fais moins de 5000 km/an en VP au départ de chez moi (y compris à titre professionnel). Nous allons comparer les deux solutions VP disponibles :
- en 107 écoconduite avec consommation de moins de 4,8 l/100 km (version 106 g dont je me suis séparé - 4 % de plus que le cycle mixte NEDC) soit 664 kg CO2/an,
- en Zoe éconconduite soit 64,8 kg CO2/an.
Maintenant si j’intègre les 3 tonnes de plus à la fabrication de la batterie, il faut faire au moins 25 000 km (soit plus de 5 ans) pour que la Zoe devienne moins émissive en CO2 que la solution VT.
Si maintenant je prends la 107 dans sa version en production depuis la sortie de la Zoe (99 g dont je sais pouvoir faire moins de 4,6 l/100 km (4,3 en mixte NEDC)) on passe à 26000 km.
Sachant que pour l’instant la Zoe ne me permet pas de réaliser tous mes trajets au départ de chez moi (week-end dans la famille notamment) et que quand je l’utilise j’ai bien souvent besoin d’une recharge en route (faite le plus souvent en rapide faute de borne lente à l’arrivée ou proche du lieu où je me rends).
Cette solution me permet de réduire mon empreinte carbone. Et pour ce qui est de la consommation énergétique, les VE en autopartage que j’utilise sont rechargés sur leurs stations par de l’électricité renouvelable donc moins consommateur en énergie primaire que si j’utilisai un VT à la place.


Nota : pour ceux que cela intéresse : http://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-regionlib/
Depuis l’arrivée des Zoe, j’ai reporté une partie de mes déplacements annuels sur celles-ci.
Et pour les deux de Niort, elles auront atteint un kilométrage permettant de compenser la surproduction de CO2 à leur fabrication, bien plus vite que je le redoutais.

Posté le 04-05-2016 à 08:27:55 par Christophe

La structure juridique existant (SPL POITOU CHARENTES AUTO PARTAGE), ce qui serait top, c’est que l’offre s’étende aux autres préfectures et sous-préfectures de la nouvelle région tout en développant l’offre TER.

De plus la nouvelle région est très bien équipée en site de production d’électricité renouvelable. Un partenariat avec un constructeur devrait permettre de faire du V2G (à l’image de ce que va faire Renault à Utrecht aux Pays Bas) avec les véhicules proposés en autopartage.

Posté le 08-05-2016 à 22:44:22 par Rickobotics

C’est très bien, mais quel est le rapport avec les propos de Mihai ou les miens ?!?

Posté le 09-05-2016 à 08:57:32 par Christophe

Quel rapport ?
N’est-ce pas toi qui met en relation consommation énergétique et CO2 ?
Et effectivement tu n’as pas tort même si la fonction caractérisant la liaison entre les deux est difficile à établir.
Et c’est bien pour cela que la RT2012 a établi un seuil en énergie primaire avec le triple objectif de réduire la consommation énergétique et donc la production de CO2 si énergie fossile et la consommation d’électricité pour réduire la part du nucléaire (peut-être que dans la RT2018 la valeur de conversion ef/EP va diminuer avec la part de renouvelable en augmentation).
D’ailleurs à ce titre tu oublies toujours de rappeler que la bonne valeur en terme de GES pour l’électricité française est obtenue grâce à ce dernier, avec les risques inhérents. L’Allemagne, que tu cites souvent en exemple, qui a pourtant une part plus importante de renouvelable, fait bien moins du fait de nombreuses centrales au lignite.
Et mon exemple permet de répondre à Mihai : un véhicule thermique utilisé dans la meilleure plage pour lui est capable de réaliser les consommations du cycle mixte NEDC à moins de 10 % au-dessus (il est d’ailleurs plus facile de le faire avec certains qu’avec d’autres) et à partir du moment où on ne l’utilise pas en ville (d’ailleurs vrai pour une hybride). Pour mes déplacements ayant besoin de recharger en route et le faisant le plus souvent sur des bornes rapides, inévitablement c’est de l’électricité nucléaire voire de l’électricité produite par des centrales thermiques qui recharge mon véhicule, heureusement qu’au départ la batterie était chargée en énergie renouvelable, cela permet d’améliorer le bilan énergétique en énergie primaire (sachant que je suis à plus de 20 % au-dessus de la conso. mixte NEDC avec un VE dans les conditions où je l’utilise).

Donc je suis d’accord avec l’avis de l’Ademe, il faut adapter son moyen de locomotion au déplacement à effectuer notamment en choisissant le véhicule le plus adapté à celui-ci (et l’autopartage ou la location permettent de répondre à ce postulat mieux que la propriété d’un véhicule dimensionné pour le cas le plus défavorable).

Posté le 09-05-2016 à 11:54:26 par Rickobotics

c’est le raisonnement de comparaison en énergie primaire sur des sources d’énergies différentes qui est remis en question par les propos de Mihai ! Pour le reste on est d’accord ! Entre un VE dont l’électricité émet au max 20g CO2/km et un VT, aussi performant et éco-conduit soit il à plus de 100g effectifs, il y a un facteur 5 en impact, alors même que la consommation d’énergie primaire sera équivalente. Donc cet argument n’a de sens que pour une même énergie, où dans ce cas il vaut mieux consommer moins en effet. Mais je répète que l’énergie primaire prise seule ne veut strictement rien dire d’un point de vue impact en opposition entre 2 sources aux émissions fort différentes (cas typique thermique vs électrique).
Pour l’Allemagne, ils ont fait le choix de sortir très rapidement du nucléaire. Trop selon moi, impactant négativement leurs émissions de GES. Mais au vu de leur progression d’ENR et de fermeture de centrales à lignites, les chiffres ne vont faire que s’améliorer. Or un VE vendu aujourd’hui en Allemagne en profitera tout au long de sa vie, contrairement à un VT qui profitera lui de l’extraction ravageuse des sables bitumineux, des forages toujours plus profonds et des nouveaux gisement au delà du cercle arctique ...

Posté le 09-05-2016 à 14:42:24 par Christophe

L’électricité naturellement présente sur Terre n’est pas utilisable directement par l’homme, il faut qu’il la produise avec différentes techniques qui pour certaines consomment des énergies fossiles ou autres (fission). Donc si on veut comparer deux systèmes nécessitant de l’énergie (chauffage ou locomotion), il faut bien regarder toute la chaîne de production et donc parler en énergie primaire.
Ensuite si quelqu’un est capable de se déplacer en utilisant sa propre énergie renouvelable, c’est très bien. Par contre s’il revend la production de ses panneaux et rachète moins chère de l’électricité pour mouvoir sa voiture, c’est beaucoup moins vertueux.
Je vois que tu confirmes que VE = VT en terme d’énergie primaire ainsi qu’en Allemagne un VE est aussi impactant écologiquement qu’un VT du fait d’une électricité fortement carbonée.
Par contre faire un raccourci aussi rapide que tu le fais sans même faire un calcul et sans même prendre en compte la production de la voiture, je dis chapeau. Actuellement c’est environ 460 g CO2/kWh (contre environ 80 en France) soit 94 g / km pour une Zoe (contre 16 en France). Avec une 208 hdi je suis à 119 g, autant dire qu’il faut plus de 120 000 km pour annuler le CO2 émis lors de la fabrication, je ne suis vraiment pas sûr que ce soit une solution à encourager dans l’immédiat.
Si cela se trouve utiliser de l’essence de synthèse produite par méthanation à partir des surplus des EnR est plus intéressante écologiquement parce que sans interrogation sur la batterie et sa durée de vie (expérimentation Audi).

Posté le 10-05-2016 à 13:08:18 par Rickobotics

"tu confirmes que VE = VT en terme d’énergie primaire"
Oui ! Et alors ?? Ce qui compte ce sont les impacts, or un joule de combustion thermique n’équivaut pas à la production d’un joul d’électricité, même en Allemagne !
"autant dire qu’il faut plus de 120 000 km pour annuler le CO2 émis lors de la fabrication"
La moyenne d’age des VP est de plus de 150000km, donc tu confirmes bien le moindre impact dès aujourd’hui d’un VE même en Allemagne. Le VE profitera des améliorations constantes de production tout au lond de sa vie, avec donc un km d’amortissement en diminution. Tout l’inverse du VT donc. Comme tu dis, il faut l’impact global, de sa vie à sa mort en considérant la durée d’utilisation et les évolution impactant l’usage. Pour les surplus d’ENR, que vaut il mieux ? Le transformer en H ou carburant de synthèse avec pertes d’un facteur 3 au final, ou le stoker directement dans les batteries des VE participant à la stabilisation du réseau ? Je te laisse faire tes calculs !

Posté le 10-05-2016 à 13:36:03 par Christophe

"un joule de combustion thermique n’équivaut pas à la production d’un joul d’électricité" cela c’est sûr avec des rendements de l’ordre de 30 % même dans une centrale thermique.
"La moyenne d’age des VP est de plus de 150000km" - tu sors cela de ton chapeau ? Le rapport de 2012 de l’Ademe parlait de 10 ans et 150 000 km de durée de vie moyenne d’un VP (à priori VT vu le faible taux de VE à l’époque (ce qui est toujours le cas maintenant)) et que ce chiffre était le reflet de l’avis des professionnels en aucun cas un chiffre sûr et certain. "Un consensus des constructeurs automobile stipule que le kilométrage moyen sur la durée de vie des véhicules (10 ans) est de 150 000 km."
Donc comme d’habitude tu construis tes théories sur du vent (la parole des professionnels de l’automobile). Autour de moi je vois peu de véhicules de plus de 8 ans et peu de plus de 150 000 km. Et quand je vois le nombre de VE à vendre en occasion, on peut se dire que les gens zappent facilement et que je serai surpris que le constat soit le même maintenant (les valeurs ont diminué). Avec les inondations dans le sud-est, il y a plein de véhicules qui ne répondaient pas à ce postulat qui sont partis au recyclage (du moins je l’espère), et cela ne va faire que s’accentuer avec le réchauffement climatique.
Donc cela m’effare que tu puisses dire qu’un véhicule qui nécessite au moins 120 000 km pour annuler son supplément d’impact à la construction présente un "moindre impact dès aujourd’hui".
"Pour les surplus d’ENR, que vaut il mieux ? Le transformer en H ou carburant de synthèse avec pertes d’un facteur 3 au final, ou le stoker directement dans les batteries des VE participant à la stabilisation du réseau ?", le premier point peut-être mis en pratique dès aujourd’hui, le second aussi en construisant des usines en stockant la première phase. Pour le troisième, dis-moi où cela est réellement en place. A part des flottes d’autopartage (type Bolloré), je ne vois pas. On en revient donc aux conclusions de l’Ademe que tu confirmes donc soit de manière factuelle soit par ta mauvaise foi.

Nota : il y a 10 ans, la Twingo I était encore en production, je vois beaucoup plus de III ou de II en circulation que de I. Sur la centrale il y a 421 annonces pour la I (produite à plus de 2,4 millions d’ex. en 14 ans, 1852 pour la II produite à 900 kex en 7 ans et plus de 2000 pour la III !!! Il y a donc peu de Twingo de plus de 10 ans en circulation (385 et seulement 64 à plus de 150 000 km) !!!!!

Posté le 10-05-2016 à 14:08:31 par Christophe

http://www.lacentrale.fr/auto-occasion-annonce-28827568.html
1997 et 57 908 km !!!
On est bien au-dessus des 10 ans d’âge mais bien en dessous des 150 000 km !

Posté le 11-05-2016 à 00:14:25 par Rickobotics

Si je me base sur du vent, alors que dire de toi ?? Tu as trouvé une annonce à moins de 60k km pour plus de 10ans ?! Ouha !la trouvaille !! Le nb de vente en occaz ne tient pas la route, il y a bcp plus de vente de véhicules au bout de 2 ans qu’au bout de 10 ou 15 ans. Arrivé à un certain age, tu ne revends plus ton vehicule, mais ce n’est pas pour autant qu’il ne roule plus avec. Je croise régulièrement de vieux taco, des fourgons et 205 dépassant largement les 300 000km. Sans parler des taxis et véhicules pros en profession libérale avec tournée. Si les chiffres cités par l’Avem sont du vent, pk alors te fies tu tellement à leur conclusion ?
En France on est à 12500km/an et la moyenne d’age du parc roulant est de plus de 8 ans, soit un km moyen de 100 000km. On parle bien des véhicules roulants et non en fin de vie !! Donc les 150 000km de fin de vie sont sans doute sous estimés !
Aux us, C bien plus, 25 000km/an et près de 9 ans d’âge moyen ...
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Car_longevity
Encore plus vrai ds les pays en voie de développement. Perso, mes parents ont toujours usées leurs voitures jusqu’à l’os. Après plus de 200 000km elles ont finies en Afrique. Les voitures modernes sont bonnes à jeter plus tôt à cause du coût exorbitant de réparation des systèmes anti pollution et motorisation toujours plus complexe. De par sa conception bien plus simple, un VE peut durer bien plus longtemps. Un taxi Leaf a parcouru plus de 250 000km en GB et continue sur sa première batterie. Avec les capacités croissantes, leur durée de vie dépassera les 150 000km largement et seront utilisée pour stockage ... Même sur un vehicule roulant peu la batterie ne sera pas broyée mais bien utilisée en seconde vie.
2M de VP vendus/an, cmb d’accidentés et combien détruits dans les catastrophes météo, incendies ou autre sachant qu’ils sont d’âge moyen ? Franchement, tu nous as habitué à plus de crédibilité.....

Posté le 11-05-2016 à 08:20:06 par Christophe

Je ne remets pas en cause le rapport de l’Ademe à la différence de toi. Je retiens juste qu’à la fabrication le VE type c’est 3 tonnes de plus de CO2 envoyé dans l’atmosphère (équivalent donc en fait des Gaz à Effet de Serre).
Cette valeur a été confirmée par Renault, le seul constructeur ayant à ce jour communiqué sur le sujet concernant sa fluence : http://www.theshiftproject.org/sites/default/files/files/tsp_ve_j_perrin_19-06-2012_diffusion.pdf - page 16 on retrouve bien cette valeur de 3 t.
Et le problème est justement la durée et le kilométrage sur lesquels on pourra annuler cette surproduction. Je ne remets pas en cause le fait que lors de l’utilisation en France un VE est bien moins émetteur qu’un VT, je le sais faisant mon bilan carbone depuis 2007 et utilisant des VE (intégrés au bilan). Et cette question est pour moi très importante, elle semble l’être pour L’Ademe aussi.
Pour ma part, vu mon usage d’un VP au départ de chez moi, je sais qu’il me faudra au moins plus de 5 ans avec toutefois des trajets non réalisables en VE et des longues périodes où il resterait au garage (ce qui n’est absolument pas favorable à la durabilité de la batterie - voir cas des fluence stockées de longs moments chez des concessionnaires).
Pour étayer ton propos tu t’appuies sur la seule valeur sujette à caution à savoir la durée de vie moyenne d’un véhicule.
Et s’agissant d’une moyenne, c’est justement là le problème.
Concernant la moyenne annuelle, tous véhicules VP confondus on est bien à environ 12 500 km : http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0 ref_id=NATTEF13629
mais on est à 8 344 km pour les essence et 15 430 km pour les diesel, donc pour atteindre 150 000 km il faudra en moyenne environ 18 ans à une essence et environ 10 ans à un diesel.
Sachant que dans cette moyenne, il y a des très gros rouleurs qui font remonter la moyenne. Une moyenne peut être représentative uniquement si on introduit une pondération avec l’écart-type.
Mais pour autant les véhicules des très gros rouleurs, n’ont pas forcément un kilométrage plus important lors de leur destruction sachant qu’ils ne les emmènent pas jusqu’au bout.
Ma petite recherche sur les annonces de Twingo I semble confirmer cela : uniquement 65 de plus de 150 000 km sur les 385 de plus de 10 ans !

Et s’il faut rouler pour rendre son VE plus "propre", c’est un peu en contradiction avec les économies, d’énergie en premier lieu.
Donc mettre en avant le VE pour répondre aux problèmes ne me semble pas être la solution adaptée du fait qu’elle ne résout pas plein d’autres problèmes (encombrement des villes, sédentarité (renforcer par la nécessité de rouler !), etc.) à part dans le cadre de véhicules partagés.

Posté le 11-05-2016 à 08:48:41 par Rickobotics

Je ne remet absolument pas en cause le rapport de l’ademe puisque j’en reprends les chiffres. Je suis d’accord avec les 3t côté batterie. Arrête avec tes annonces d’occasion vieilles de plus de 10ans et fort km, tu n’en trouveras pas car personne n’en achèterai. Ce n’est pas pour autant que de tels véhicules ne roulent plus !!! Sors de ton quartier où il n’y a que de belles voitures neuves pour constater la réalité: le parc moyen est de plus de 8ans et plus de 100k km. C’est un fait. La différence essence/diesel, on s’en fout, c’est simplement lié à la fiscalité. Forcément, si on enlève tout le parc qui roule bcp, la moyenne s’effondre. Et alors ? La réalité est toujours là, et le besoin avec ! C’est bien pour ça qu’il faut des Tesla avec grosse autonomie et recharges rapides pour s’adapter au besoin des gros rouleurs, et de plus petits VE plus légers pour les déplacements locaux. Le VE ne permet certainement pas de répondre à tous les maux de notre société sédentarisées et toujours plus urbanisées mais permet au global de réduire l’impact climatique du transport à périmètre constant comme le conclu l’ademe. Maintenant c sûr, si tout le monde vivait sans voiture, en appart, sans piscine privée, sans faire de voyage et n’achetant aucun biens de consommation superflue et en consommant bio et local, la concentration en CO2 atmosphérique n’en serait pas là. Je suis à peu près sûr que tu réponds à tous ces critères et certainement bien d’autres très positifs, mais regarde un peu autours de toi ... Ce n’est pas en prônant l’abstinence sexuelle que l’on réduit la natalité !! La seule solution viable est de proposer à minima le même service, le même confort et la même liberté au même cout tout en réduisant l’impact environnemental, tout simplement car ce dernier critère n’est pas déterminant pour plus de 95% de la population ...

Posté le 11-05-2016 à 09:42:44 par Rickobotics

""Pour les surplus d’ENR, que vaut il mieux ? Le transformer en H ou carburant de synthèse avec pertes d’un facteur 3 au final, ou le stoker directement dans les batteries des VE participant à la stabilisation du réseau ?" Pour le troisième, dis-moi où cela est réellement en place."
http://insideevs.com/nissan-introduces-its-own-powerwall-xstorage-from-e4000-4500usd-installed/
Donc les 3t de CO2 pour fabrication des batteries seront bien utilisés au delà de la seule durée de vie du véhicule pour permettre la production ENR intermittente. Tous les constructeurs travaillent sur la seconde vie des batteries ...

Posté le 11-05-2016 à 10:29:51 par Christophe

"Le VE ne permet certainement pas de répondre à tous les maux de notre société sédentarisées et toujours plus urbanisées mais permet au global de réduire l’impact climatique du transport à périmètre constant comme le conclu l’ademe."
Tu peux juste me dire où l’Ademe a écrit cela, justement elle ne semble pas en être convaincu dans ses deux rapports et prône un usage différencié du VE en sortant de la propriété.

Page 1
"On ne peut donc pas simplement comparer les objets véhicules, il faut examiner leur usage, ce qui nécessite un regard renouvelé pour percevoir pleinement les potentiels du véhicule électrique, qui, pour atteindre sa viabilité économique et environnementale, doit être utilisé intensément." Donc non adapté à des kilométrages annuels faibles comme un certain nombre le pratique en pleine propriété de leur véhicule.
"Le véhicule électrique est particulièrement adapté à de nouvelles offres de services de mobilité et permet d’accélérer la transition vers de nouveaux modes de déplacement optimisant l’utilisation du véhicule et n’imposant plus sa possession."

Même si tu ne le veux pas, pour répondre au défi climatique, il va falloir changer ses habitudes et ses modes de consommation. Mon intervention est juste là pour le rappeler. Par contre je comprends que tu aies du mal, comme beaucoup d’ailleurs, à l’entendre. Dans mon métier, beaucoup croient que leur maison est performante thermiquement, seulement le classement moyen est en D !

Posté le 11-05-2016 à 15:22:06 par Christophe

L’article publié le 11/05 sur ce même site et traitant de l’appel à projets sur l’hydrogène est intéressant notamment quand j’y lis :
"l’occasion de suivre les évolutions comportementales du public en matière de mobilité, qui rendent moins nécessaire la propriété d’un véhicule et introduisent des logiques de partage et d’utilisation de toutes les formes de mobilité adaptées au besoin immédiat de déplacement." ou "Des enquêtes récentes montrent qu’un nombre croissant de français s’imagine très bien, dans 25 ans, vivre sans être propriétaire de leur voiture, en se contentant des transports en commun et de l’autopartage. Ces évolutions au rythme peu prévisible peuvent rebattre les cartes de l’économie de la mobilité dans laquelle l’hydrogène pourrait devenir un atout maître.".
Ces propos sont proches de ceux de l’Ademe dans son avis sur la voiture électrique.

Posté le 11-05-2016 à 18:04:11 par Rickobotics

L’ademe conclu qu’au delà de 50000km (leur définition de "utilisé intensément") le VE est moins impactant que le VT tout en intégrant un changement de batterie et sans considérer leurs secondes vie. As tu un avis sur la question ??
Je ne remet nullement en cause ces évolutions, tu connais d’ailleurs parfaitement ma vision en la matière (alors me dire que j’ai du mal, c’est un peu fort !): VE autonomes partagés gérés par des gestionnaires flottes. La propriété sera bien marginale d’ici peu.
Et cette évolution n’est possible que par un cout d’utilisation bien plus faible qu’aujourd’hui tout en garantissant le même confort et la même liberté avec en prime un service en plus (plus besoin de conduire, et véhicules toujours adapté à ton besoin) rendu possible par le VE comme le dit bien l’ademe: "Le véhicule électrique est particulièrement adapté à de nouvelles offres de services de mobilité ...". On est donc face à une évolution choisie des comportements pour aller vers du toujours mieux, et non contraint. Pour reprendre ma comparaison sur la natalité, mieux vaut prôner les préservatifs gout fraise et la pilule que l’abstinence. L’esprit humain fonctionne bien mieux avec une friandise qu’un bâton !
Le VH est juste une blague et ne percera jamais. Toi qui prône la dépense énergétique primaire, je ne te suis plus !!!

Posté le 11-05-2016 à 19:20:09 par Christophe

J’ai toujours indiqué que l’hydrogène pouvait être utilisé comme vecteur d’énergie soit en l’injectant dans le réseau de gaz naturel jusqu’à 10 % soit en l’utilisant dans des prolongateurs type pile à combustible (ce qui permet de limiter la taille de la batterie et donc son impact à la construction) et en le produisant à partir des surplus des EnR.

A mon avis la définition de "utilisé intensément" de l’Ademe signifie qu’il faut que le VE atteigne le kilométrage permettant d’annuler la production de GES à la fabrication dans un temps très court. C’est aussi ce que je pense. Donc pas de VE pour tout le monde mais des VE partagés !

Les 2 Zoe de Regionlib à Niort ont déjà parcouru 10 fois ce que je leur ai fait faire. Donc 1 VE en autopartage peut remplacer 10 voitures. Et encore je suis sûr qu’elles pourraient chacune servir à 20 personnes si chacun était un peu organisé en planifiant ses déplacements. Et pourtant dans le même temps j’arrive à réduire ma dépendance à la voiture.



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