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Posté le 19/04/2017 à 06:00 par Philippe Schwoerer - Lu 2018 fois - 7 commentaires


Les constructeurs doivent-ils adapter au pays la recharge ?


Parmi les sujets qui font régulièrement débat sur la toile concernant les véhicules électriques et hybrides rechargeables, celui de l’adaptation au pays de commercialisation par les constructeurs des possibilités de recharge. CHAdeMO, Combo, ou accélérée avec prise de type 2 : toutes les voitures ne sont pas à égalité sur la question du ravitaillement des batteries. En France, les Tesla Model S et X tirent leur épingle du jeu grâce aux superchargeurs dédiés, et la Renault Zoé est privilégiée par les bornes 22 kW AC que l’on trouve un peu partout. Faute d’une certaine harmonisation souhaitée dès le départ par tous les constructeurs concernés et les Etats mondiaux, les rituels de recharge des batteries semblent s’installer un minimum dans la difficulté.

Pistes de réflexion

Le présent article n’a pas pour vocation à répondre à la question que pose son titre, tellement les enjeux, habitudes et cas de figure sont divers. D’une façon réductrice, on pourrait bien entendu statuer en disant qu’il suffit à chaque électromobilien actuel et/ou futur de s’équiper des modèles qui ont les meilleures possibilités de recharge dans les pays ou les régions dans lesquels ils circulent. Ce serait oublier un peu vite que chaque voiture a finalement un ou plusieurs avantages qui peuvent la rendre incontournable pour des usages précis et les plus courants. Une Tesla Model S permet de voyager vite et loin, une Peugeot iOn est irremplaçable pour se faufiler en ville et se garer dans des espaces restreints, le Nissan e-NV200 comme le Citroën Berlingo propose la recharge rapide, la Renault Zoé est fabriquée en France et se montre globalement polyvalente, la Volkswagen Golf possède une cour d’inconditionnels qui pourraient bien la désirer en électrique ou hybride rechargeable, la BMW i3 dispose d’un prolongateur d’autonomie et son look est incomparable, Mercedes se lance dans la bataille PHEV en fracassant les portes d’entrée…

Des terrains de jeux privilégiés

Globalement, les modèles produits dans les pays asiatiques et leurs dérivés ont adopté la recharge rapide CHAdeMO. Ainsi les Kia Soul EV, Nissan Leaf et e-NV200, Mitsubishi i-MiEV et ses jumelles PSA iOn et C-Zero. Ce dernier groupe a d’ailleurs repris ce standard avec ses Berlingo et Partner. Certains de ces véhicules ne proposent pas d’autre possibilité supplémentaire que la recharge lente à 9-10 ou 14-16 A. D’autres, depuis peu, embarquent un chargeur 6,6 kW qui leur permet, avec le bon câble ou des adaptateurs, d’exploiter les bornes accélérées 22 kW AC. Les engins allemands tablent sur le ravitaillement rapide Combo. Renault, pour sa Zoé, s’est d’abord contenté d’un connecteur type 2 pour la recharge accélérée ou semi-accélérée via wallbox dédiée. La Fluence, retirée de la commercialisation, et des milliers de Kangoo n’ont pas cette chance de pouvoir régénérer leurs batteries en une heure environ.

La Zoé pour traverser la France

Aujourd’hui, en série, la Renault Zoé est la seule voiture électrique à moyenne et presque forte autonomies à être à l’aise en France et à ne pas trop poser de problèmes de disponibilité en couverture et nombre de bornes pour traverser la France. Quand elle a commencé à être commercialisée, c’est elle qui a servi de modèle d’inspiration pour le déploiement du réseau de recharge en France. Ceci obligeant notamment Nissan à s’activer pour développer des chargeurs DC qui n’ont pas pour autant oublié les engins de la concurrence. Dans quelle mesure cette situation a-t-elle dopé les ventes de la citadine du Losange et influé sur les puissances disponibles à la borne ? Un mythe !? Pas tant que ça ! En exemple, on peut citer les chargeurs rapides installées chez Lidl limités à 22 kW à toutes les sorties afin de gommer des problèmes rencontrés avec les Zoé. Si l’on réfléchi bien, les constructeurs ont finalement trois possibilités principales : proposer dans tous les pays un même niveau d’équipement pour la recharge, l’adapter à chaque territoire, proposer chargeurs et connecteurs à la carte.

Un même niveau d’équipement

Globalement, les constructeurs ont l’habitude de proposer pour leurs modèles thermiques un réservoir avec une ouverture de goulot de remplissage similaire, quel que soit le pays où elles sont vendues. Pourquoi en serait-il finalement autrement pour les voitures électriques et hybrides rechargeables ? C’est du jamais vu ! Jamais vu, vraiment !? Même si c’est plus une histoire qui concerne les installateurs agréés, le diamètre de l’orifice de remplissage des réservoirs GPL n’est pas unique. Il suffit de traverser la frontière belge avec une voiture équipée France pour le remarquer. Sauf qu’un adaptateur ne coûte pas très cher et que nombre de stations en ont un à disposition. En outre, cette différence n’impacte pas la pompe d’avitaillement. Des standards de recharge identiques partout dans le monde élimineraient au moins 2 problèmes : la revente dans un pays étranger soumis à d’autres rituels de ravitaillement des batteries, traverser l’Europe sans trop se poser de questions sur la compatibilité des réseaux avec la voiture utilisée. Désormais, difficile d’uniformiser rapidement les pratiques : trop d’investissements passés et en cours pour faire table rase.

Adapter la recharge au pays de commercialisation

En adaptant les possibilités de recharge à chaque pays de commercialisation, les investissements réalisés pour cela par les constructeurs seraient plus importants. Répartis sur des dizaines de milliers d’unités, l’impact ne serait sans doute pas énorme sur le prix de vente. Mais pour la cas de la France, on imagine très bien qu’il ne serait pas négligeable sur une Mitsubishi i-MiEV, vendue à seulement 100 exemplaire dans l’Hexagone en 2016, dont il faudrait prévoir, par exemple, la possibilité d’une recharge accélérée AC à la place du connecteur de type 1. Techniquement, rien d’impossible ! Kreisel Electric proposait une transformation de la sorte pour les Nissan Leaf et e-NV200. De quoi recharger la compacte en 2,2, 3,7, 6,6 (si chargeur constructeur présent), 11, 22 et 50 kW. Idéal ! L’entreprise autrichienne, spécialisée dans l’électrification des modèles thermiques et l’upgrade des batteries facturait tout de même le matériel et sa prestation 7.500 euros.

Proposer chargeurs et connecteurs à la carte

Pourquoi ne pas, effectivement, aussi bien que le prolongateur d’autonomie de la BMW i3, proposer à chaque client, à l’achat de sa nouvelle voiture électrique, de choisir les chargeurs et connecteurs associés ? Ce qui pourrait être intéressant pour les électromobiliens aguerris est-il seulement souhaitable pour les automobilistes qui découvrent à peine les véhicules branchés ? Pas si sûr alors que des réseaux peinent à se mettre en place et que le grand public est parfois déjà perdu entre les différents articles contradictoires sur le genre. Au nom de petites économies ou de la tranquillité, certains risquent de devenir propriétaires de modèles difficilement revendables, ou, à l’inverse, trop chers.


Mots clés : véhicule électrique | voiture électrique | borne de recharge | Renault Zoé | Combo | CHAdeMO | type 2 | adaptateur | constructeur
Catégories : Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Borne de recharge |

Commentaires

Posté le 19-04-2017 à 08:10:55 par Daniel

Ailleurs aussi, les Européens n’ont pas été capables d’harmoniser les choses. Télévision couleurs en PAL ou SECAM, et très récemment télévision HD en MP4 pour la France et DVB-T2 pour l’Allemagne, ce qui pose problème aux frontaliers. On peut se demander à quoi sert l’Europe, à part calibrer les bananes et les concombres.

Posté le 19-04-2017 à 08:47:11 par Christophe

Ce "problème" de bornes en 22 kW en type 2 est-il vraiment franco-français lié à la Zoé ?
Ayant des amis allemands, je me rends régulièrement en Allemagne depuis la gare de Strasbourg.
Et comme il y a la possibilité d’avoir des VE d’autopartage à Strasbourg, j’ai déjà regardé les bornes disponibles sur mon trajet.
Et j’ai vraiment l’impression que les bornes les plus déployées sont comme en France des bornes accélérées en 22 kW en type 2. Il y a des bornes rapides tristandards et d’autre bistandards (mais combo type2 contrairement à chez nous en chademo type 2), principalement le long des autoroutes.

Je note qu’il y a maintenant deux possibilités pour utiliser tous les types de véhicules sur ces bornes (redresseur Connexion et transformation Kreisel).
Donc la solution n’est-elle pas la suivante :
- développement de bornes en 22 kW type 2 avec un maillage à 50 ou 30 km + bornes rapides sur les grands axes, concerne les collectivités,
- déploiement sur les véhicules de prises de type 2 ou combo, concerne les constructeurs,
- commercialisation de systèmes portables ou d’options permettant l’utilisation de la puissance maxi. sur les bornes en 22 (redresseur ou transfo.), concerne les constructeurs ou des accessoiristes.

Nota :
- le type 1 est utilisable uniquement en monophasé donc en 7 kW maxi. en Europe,
- le Japon a une tension bien inférieure à la nôtre donc même en triphasé 64 A on est limité, je pense que c’est pour cela qu’a été développé le chademo.

Posté le 19-04-2017 à 10:14:26 par metalrod11

@Christophe : Retour de terrain très intéressant ! Il me semblait assez clair que le procès d’intention fait aux bornes 22 kVA AC uniquement était complètement à côté de la plaque mais en voilà la preuve ! Je crois que cet épisode est assez révélateur : plutôt que d’essayer de comprendre POURQUOI une situation est telle qu’elle est, on préfère voir là des intentions pas avouables. Dans le cas présent, c’était la volonté supposée de l’état de favoriser Renault avec des arguments comme "la preuve, la Zoé est la seule à accepter 22 kVA en standard" !

Pourtant, la raison est technico-économique et n’a pas grand chose à voir avec Renault : 22 kVA AC, c’est la seule configuration où les câbles ne sont pas attachés et c’est la seule configuration avec tous les types de charge dites "normales" aussi bien existantes qu’envisagées dans les 5/10 ans à venir.

Dès lors qu’on met de la charge DC -> câble attaché (ce n’est peut-être pas une norme mais c’est la réalité de l’écosystème actuel).

Dès lors qu’on dépasse 22 kVA -> câble attaché (ça, je crois bien que c’est une norme).

Donc si on veut du 22 kW DC à une borne en conservant les avantages d’une borne 22 kVA AC, comme le "mouton à 5 pattes" avec prises classique + type 2 + câble attaché CHAdeMO + câble attache CCS combo, il faut une deuxième borne ! Ce n’est plus le même coût...

Et enfin, ne pas oublier que le type de charge proposé vise un type d’usage de la borne. Une borne de charge "normale", même si elle va jusqu’à 22 kVA AC vise des temps de stationnement "longs" ("on charge parce qu’on s’arrête"). Une borne de charge accélérée ou rapide vise des temps de stationnement réduits ("on s’arrête pour se recharger"). Elles n’ont donc pas vocation à être au même endroit.

Posté le 22-04-2017 à 16:39:20 par Palm35

Pourquoi n’y a t’il pratiquement que des bornes 22kW AC en France ?
Plusieurs explications...
- l’abonnement EDF est moins cher que pour une borne 43-50kW. (L’abonnement étant plus cher à partir de 18kW, les bornes 22kW sont souvent en fait des 18kW max)
- les décideurs/politiques ne regardent QUE les prix ou ne connaissent rien à l’électro-mobilité.Donc ils choisissent des bornes AC 22 kW car pour le même budget pourront avoir plus de bornes en 22kW AC qu’en DC (22 ou 43-50kW)
- Un grand nombre de Syndicat d’Energie (SDE) roule en véhicule français, Renault Zoé, et trouve qu’une heure pour recharger entièrement leur Zoé 22kWh, c’est bien, faisant fi des VE avec chargeur interne de 3kW qui vont rester 6 h sur ces bornes. Ils ne connaissant pas le parc actuel des VE

Donc je milite déjà auprès des constructeurs pour que le client ait le choix de la capacité batterie et du chargeur embarqué dans son VE (même si cela sera des options payantes)

Dans mon cas, mon VE idéal serait un VE de 30kWh avec un chargeur triphasé interne permettant de se recharger rapidement n’importe où (sur les bornes 22 kW AC et aussi en DC avec un connecteur Combo) lors de mes longs déplacements..

Posté le 22-04-2017 à 17:39:39 par Christophe

@Palm35
On dirait bien que votre VE idéal existe déjà, il s’appelle Zoé ZE40 avec moteur Q (pour la charge rapide).
Au passage je ne suis pas sûr que le moteur R ne soit pas plus avantageux du fait d’une moindre consommation et donc une plus grande autonomie initiale. Pour ma part une R240 convient mieux à mes usages qu’une Q210. J’attends avec impatience l’arrivée de la ZE40 dans mon Renault Rent début mai et avec des bornes 18 kW implantées sur tout le territoire comme en Vendée, en Deux-Sèvres (en 22) ou en Vienne elle répondra à tous mes besoins.

Posté le 25-04-2017 à 01:08:41 par Leaf gris

Bonjour,

le problème des Zoé avec leur GROS chargeur embarqué AC qui fait sauté les bornes n,est toujours pas résolu ! mieux avoir un petit chargeur de 7 kw AC et chargé en DC avec la prise Cambo ou Chademo car c’est la borne qui gère la charge .

Posté le 25-04-2017 à 06:45:50 par Christophe

@Leaf gris
J’utilise régulièrement des Zoé d’autopartage (3 Q210) et de location (1 R240) et lors de 65 % de mes utilisations j’ai rechargé sur une borne rapide.
Je n’ai jamais rencontré le problème que vous évoquez.
Par contre j’ai eu une borne en panne et une borne avec un défaut de terre (et heureusement que la Zoé l’a détecté parce que selon le responsable de l’établissement il y avait un risque pour un utilisateur en cas de pluie).
Pour ma part, je trouve sécurisant ce test de la terre avant de démarrer la charge, cela m’a notamment permis de détecter un prolongateur qui avait un défaut.



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