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Posté le 16/10/2017 à 12:19 par Philippe Schwoerer - Lu 3706 fois - 44 commentaires


Lancement du crossover Kia Niro hybride rechargeable


Le crossover Niro de Kia existe désormais en deux combinaisons électrifiées : hybride et hybride rechargeable. La version branchée dispose d’une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres à la seule énergie de sa batterie de traction.

5 modèles électrifiés

Avec le crossover urbain entièrement électrique Soul EV, la berline Optima et sa déclinaison break toutes les 2 en hybride rechargeable, et enfin le Niro en versions hybride et hybride rechargeable, l’offre Eco Dynamics de Kia compte désormais 5 modèles de voitures particulières électrifiées. Le constructeur se réjouit d’être le seul à proposer sur le marché de l’automobile un modèle de crossover décliné dans les deux combinaisons hybride et hybride rechargeable. « Le Kia Niro a été conçu dès le départ pour intégrer une gamme spécifique de groupes propulseurs hybrides. L’introduction d’un groupe propulseur hybride rechargeable n’a donc que très peu d’impact sur les dimensions et la polyvalence du Kia Niro », commente son constructeur. « Le nouveau Kia Niro hybride rechargeable combine une exceptionnelle polyvalence, l’attrait esthétique propre aux crossovers et un excellent rendement énergétique, qu’il doit à son groupe propulseur hybride rechargeable de pointe », assure Kia dans un communiqué de presse émis le 13 octobre 2017.



Chaîne de traction

Au cœur de la chaîne de traction du Kia Niro hybride rechargeable, une batterie lithium-ion polymère d’une capacité de 8,9 kWh logée sous la banquette arrière et le plancher de coffre. Avec de tels accumulateurs que les utilisateurs des voitures électrifiées équipées plébiscitent pour la bonne tenue de l’autonomie en hiver, l’engin prétend à 58 kilomètres de rayon d’action selon le cycle NEDC, soit entre 45 et 50 km en utilisation réelle. Le pack alimente un moteur électrique d’une puissance plus élevée que l’appareil implanté au lancement de la version hybride classique : 44,5 contre 32 kW. Il est associé à un bloc thermique essence GDi quatre cylindres de 1,6 litre de cylindrée, développant une puissance de 105 chevaux pour un couple de 147 Nm. Ces chiffres, pour le groupe propulseur hybride rechargeable complet du Kia Niro, s’élèvent respectivement à 141 chevaux et 265 Nm. Avec cette configuration, le crossover branché abat le 0 à 100 km/h en 10,8 secondes. Temps de ravitaillement en énergie de la batterie : entre 2h15 via une wallbox 32 A et 5h25 en 8 A avec le câble de recharge fourni.



Efficience

Les ingénieurs de Kia ont visé l’efficience avec chacun des éléments exploités par la chaîne de traction. La puissance parvient aux roues avant via la transmission à double embrayage DCT 6 qui laisse au conducteur la possibilité de sélectionner lui-même le rapport d’évolution s’il le souhaite, parmi les 6 à disposition, « pour une réaction plus immédiate et un agrément de conduite rehaussé par rapport aux autres modèles hybrides équipés d’une transmission à rapport variable en continu électronique (e-CVT) », plaide le constructeur. « La transmission DCT 6 reçoit un nouveau dispositif électrique (TMED) permettant de transférer parallèlement la totalité de la puissance des moteurs thermique et électrique via la transmission, au bénéfice d’une perte d’énergie minimale », souligne-t-il dans son communiqué. Parmi les autres technologies mises en œuvre pour améliorer l’autonomie du véhicule en propulsion électrique, en plus de la classique faculté à récupérer de l’énergie à la décélération et au freinage, le nouveau dispositif d’aide à l’écoconduite Eco-DAS qui s’appuie sur le système de navigation. Il permet au pilote d’adopter « la conduite la plus écoresponsable qui soit, en fonction du dénivelé, des changements de direction, et des intersections rencontrés sur son parcours », explique Kia.



Eco-DAS en détail

Le système Eco-DAS intègre deux dispositifs de contrôle, respectivement de guidage à la décélération (CGC - Coasting Guide Control) et d’énergie prédictif (PEC- Predictive Energy Control). Leur rôle ? Maximiser l’autonomie. Ainsi le système CGC « avertit le conducteur du moment optimal pour relâcher la pédale d’accélérateur et décélérer à l’approche d’une intersection, permettant à la batterie de se régénérer à la décélération », détaille Kia. Pour cela, il faut qu’une destination de navigation soit définie. Une petite icône sur le combiné des instruments et un signal sonore discret sont générés lorsque le système estime que le moment est venu de ralentir. Le PEC, lui, anticipe les variations topographiques (courbes et déclivités). « Il utilise ces informations afin de définir le meilleur moment pour recharger la batterie, ou pour transmettre l’énergie stockée aux roues et gérer activement le flux d’énergie en conséquence », expose le constructeur. Pour illustrer le fonctionnement de ce dispositif, il propose 2 exemples : « S’il détecte une montée en amont, le système peut choisir de conserver davantage d’énergie électrique pour fournir une plus grande assistance de la batterie lorsque le véhicule négocie la montée. Inversement, si le système PEC détecte une descente, il peut choisir par anticipation de décharger une certaine quantité d’énergie électrique, améliorant ainsi l’efficacité à court terme du moteur tout en sachant pouvoir bénéficier de bonnes conditions de recharge dans la descente à venir ».



29 grammes par kilomètre

Selon le scénario combiné du nouveau cycle de conduite européen, le Kia Niro hybride rechargeable est évalué, contre 88 pour la version hybride simple, à 29 grammes de CO2 libérés par kilomètre. Ainsi, et pour encore au moins quelques mois, l’engin bénéficie d’une fiscalité avantageuse et spécifique à catégorie. Tout d’abord un bonus écologique de 1.000 euros à l’acquisition par un particulier comme par une société, cumulable avec la prime de conversion de 2.500 euros en cas d’élimination d’un véhicule diesel immatriculé avant le 1er décembre 2006. En plus, à destination des sociétés, une exonération à vie de la TVS (taxe sur les véhicules de sociétés).

Remorquage

A remarquer, car la fonctionnalité est bien loin d’être offerte à tous les engins branchés, la possibilité de tracter des remorques freinées allant jusqu’à 1.300 kg de poids total autorisé en charge. Le Kia Niro hybride rechargeable, garanti 7 ans, existe en 3 finitions (Active, Design, Premium), à partir de 36.250 euros ou en LLD (Offre Liberty) sur 49 mois avec apport et loyer de 347 euros. Le nouvel engin a tout pour rencontrer un succès au moins aussi important que la version hybride simple installée en septembre dernier à la 5e marche du podium des immatriculations des véhicules de son marché. Intéressé par cette voiture ? Retrouvez dans le communiqué de presse du constructeur, téléchargeable ci-dessous, ses éléments de finitions intérieure et extérieure, ainsi que les diverses solutions technologiques qu’elle embarque.



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Mots clés : Kia | Niro | hybride rechargeable | hybride | PHEV | crossover | SUV | lancement | voiture
Catégories : Voiture hybride rechargeable |

Commentaires

Posté le 16-10-2017 à 14:47:38 par mullaure

Séduisant mais trop cher encore...Si l’on veut réellement lutter contre le réchauffement climatique en démocratisant ce genre d’auto.

Posté le 16-10-2017 à 17:33:13 par Christophe

https://www.kia.com/us/en/content/why-kia/leadership/performance
GDi = Gasoline Direct injection
Qu’est-ce que cela donne en terme d’émissions de particules quand le th est en route ?
Existe-t-il une fonction pour l’empêcher de démarrer en ville ?

Posté le 17-10-2017 à 08:22:38 par ZoéT

Ca existe encore une hybride rechargeables dont on ne peut pas forcer l’utilisation 100 % électrique ?

Posté le 17-10-2017 à 08:37:01 par Christophe

@ZoéT
Voir sa grande soeur : http://www.avem.fr/actualite-essai-kia-optima-hybride-rechargeable-6322.html
Et dans les commentaires j’ai :
"A priori pas possible de partir en mode EV sans que le moteur thermique démarre à froid, puis ’éteigne ensuite"

Posté le 17-10-2017 à 08:39:44 par Christophe

Ce véhicule a été testé par l’ADAC dans sa version hybride non rechargeable le 12/09/2016, voici les résultats obtenus :
HC: 22 mg/km
CO: 3607 mg/km
NOx: 4 mg/km
Partikelmasse: 0,7 mg/km
Partikelanzahl: 21,27522 10¹¹/km

Cela est vérifiable sur le lien suivant : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3929 info=KIA+Niro+1.6+GDI+Hybrid+Spirit

Posté le 17-10-2017 à 08:44:24 par ZoéT

Ok, merci. Etonnant, quand même.

Posté le 17-10-2017 à 14:18:17 par Arnaud L

Comment peut-on mettre en avant ce type de véhicules grosse usine à petites particules et dans le même temps s’insurger contre le diesel ?
A la demande de son adhérent bien sûr.

Posté le 17-10-2017 à 15:10:08 par Philippe Schwoerer

L’Avem communique tout autant sur les voitures électriques que les hybrides rechargeables. Pourquoi ? Tout simplement parce que tous les automobilistes ne sont pas aujourd’hui prêts à acheter une voiture 100% électriques, et ce, pour diverses raisons, dont la peur de tomber en panne sèche.

En achetant un modèle hybride rechargeable, ils entrent tout de même dans une démarche de limitation des impacts de leurs déplacements sur l’environnement et la santé publique.

Les plus investis d’entre eux vont plus loin en forçant la marche en 100% électrique dans les zones les plus habités et lors des pics de pollution. Quelques-uns, encore rares, vont jusqu’à rechercher et parfois mettre en oeuvre une alimentation alternative en carburant, avec des produits à l’impact plus modéré.

Posté le 17-10-2017 à 15:30:00 par Christophe

"limitation des impacts de leurs déplacements sur l’environnement et la santé publique" il faudrait encore que cela soit réel.
Il manque quand même pas mal de données pour le confirmer mais surtout il y a beaucoup de contraintes d’utilisation pour y arriver.

Posté le 17-10-2017 à 16:22:25 par Philippe Schwoerer

On laisse ma phrase dans son contexte, à savoir avec la notion de démarche.

Comme on dit : "Paris ne s’est pas fait en un jour". Pour beaucoup d’automobilistes, le choix c’est : on ne bouge pas ou on se met en marche. C’est cette démarche qui est importante et sert de déclencheur pour être actif sur le sujet.

Posté le 17-10-2017 à 18:56:01 par Christophe

Démarche ou pas, il s’agirait d’être certain que la solution adoptée poursuit bien l’objectif fixé.
Donc il est absolument nécessaire que le thermique ne se mette pas en route en ville parce que sinon, vu les chiffres de l’ADAC, même une durée très faible de fonctionnement peut s’avérer bien pire que d’autres solutions décriées.
Mais peut-être avez-vous des tests réalisés par des organismes indépendants et impartiaux qui contredisent ceux de l’ADAC ? C’est à espérer de la part d’une association agréée environnement.

Et oui il s’agirait que les automobilistes se mettent en marche mais au sens propre.

Posté le 17-10-2017 à 19:15:34 par Philippe Schwoerer

En matière de mobilité, les solutions sont plurielles. Celle qui conviendra à l’un dans un contexte de déplacement, ne conviendra pas à l’autre. Pour l’un, la marche, pour un autre, les transports en commun, encore ailleurs, une voiture électrique ou hybride rechargeable…

Un véhicule comme celui présenté ici, en remplacera avantageusement d’autres dans certains cas, pas dans d’autres. Idem pour une voiture électrique.

Personnellement, je tiens beaucoup à cette idée de démarche ou de mise en marche qui est à la base de beaucoup de changements dans un peu tous les domaines. Ne pas en tenir compte signifie des années d’immobilismes et de retard. Et au final, qui paye la facture ? Bien sûr, un peu tout le monde. Mais surtout les pionniers, qui ont fait les efforts dès le départ.

Faire évoluer les mentalité demande beaucoup de psychologie. Un progrès, même s’il est minime, est un pas qui en amène d’autres. Plus de personnes se mettent en marche, plus elles s’affirment et peuvent en entraîner rapidement d’autres dans un courant qui inclut des discussions sur le sujet, mettant progressivement en évidence les meilleures solutions.

Concernant la mise en route du moteur thermique à intervalles réguliers pour qu’il conserve une température idéale de fonctionnement, je pose la question à Kia.

Posté le 18-10-2017 à 07:07:42 par Christophe

Les solutions sont plurielles, mais elles sont surtout multiples et peuvent se combiner pour un même trajet.
Et c’est bien le fait de vouloir utiliser un seul et unique moyen de transport pour aller d’un point A à un point B qui pose des problèmes en matière d’environnement et de santé publique.

Et effectivement actuellement ce sont bien les pionniers de la multimodalité qui payent l’addition avec l’augmentation des blessés et morts chez les piétons et cyclistes.

La solution présentée dans cet article, n’est qu’un couteau suisse de plus sous couvert de réduire les impacts environnementaux (au sens large et ce qui reste encore à démontrer) mais qui ne règle absolument rien et notamment pas en terme de :
- consommation d’espace,
- bruit,
- perte de temps dans les encombrements,
- pollution hors combustion,
problématiques que l’on peut chiffrer et qui restent à la charge de la communauté en plus de celles concernant la pollution et le dérèglement climatique.

Je peux vous certifier que ces notions sont bien de plus en plus prises en compte par les municipalités et c’est dommage de ne pas vouloir le voir mais surtout de l’intégrer.

Posté le 18-10-2017 à 07:25:38 par Philippe Schwoerer

"La solution présentée dans cet article…"

La raison d’être de cet article est uniquement de présenter un nouveau modèle de voiture hybride rechargeable, pas de présenter le genre.

Posté le 18-10-2017 à 11:41:49 par Pionnier

Je lis avec délectation les échanges. Ce matin cela m’a donné envie de poser des questions à mes compagnons de bus. Et la question que pensez-vous des pionniers du véhicule électrique a bien fait rire et à l’unanimité des actifs avec le permis ce fut "mais c’est nous les pionniers" et " une auto avec une autonomie de 100 km me sert à rien".

Posté le 18-10-2017 à 12:09:37 par Philippe Schwoerer

@Pionnier

Et si vous posiez cette question : "Que pensez-vous des projets de convertir à la motorisation électrique les bus ?"

Chiche que vous la posez à ces mêmes compagnons de bus et que vous nous en donniez le résultat !

Posté le 18-10-2017 à 12:52:03 par Pionnier

@Philippe Schwoerer
Dans la conversation avec certains le sujet est venu, ils n’y sont ni opposés ni demandeurs, mais ils souhaitent plus de bus donc la conversion ne devra pas impacter le service.
Par contre ils souhaitent tous des couloirs de bus pour les sortir du flot des voitures.

Posté le 18-10-2017 à 18:03:51 par Philippe Schwoerer

Suite à la demande de Christophe, nous avons interrogé le service communication de Kia concernant la possibilité de rouler exclusivement en mode électrique, sans aucun déclenchement du moteur thermique.

Un de nos interlocuteurs chez le constructeur a procédé à un essai en condition réelle avant de formuler sa réponse que voici :
"Le Niro PHEV roule par défaut en tout électrique puis se remet en thermique dès que la batterie commence à devenir faible. Nous l’avons ainsi conduit à 50km/h en ville en tout électrique uniquement.
Si le véhicule analyse une accélération plus forte, ce qui peut également arriver en zone urbaine, le véhicule déclenche le thermique afin d’éviter de gaspiller de manière exponentielle la batterie".

Posté le 19-10-2017 à 08:30:15 par Christophe

On ne fait pas de miracle pour déplacer une masse de plus de 1500 kg avec un moteur de 44 kW et une batterie de moins de 9 kWh (4,9 C).
Si demande de puissance (comme le relate très bien anonyme dans le fil innovation day à la sortie d’un ralentissement) on met en route le th.
Et la production de particules est fonction linéaire de la charge demandée au moteur, particules que l’on retrouve directement à l’échappement si pas de FAP.

Je trouverai cette solution crédible quand il y aura une fonction logicielle indéverrouillable empêchant le thermique de se mettre en route à proximité d’habitations.
Mais là encore c’est le législateur qui fait preuve de légèreté dans l’analyse de la pertinence de cette solution parce que là aussi les émissions réelles sont bien différentes des émissions sur le cycle.

Posté le 19-10-2017 à 08:48:28 par Christophe

Depuis juillet, les bus sont gratuits dans ma ville, le maire nous l’a vendu comme une réponse à la pollution et au réchauffement climatique.
Mais cette gratuité s’étant faite à périmètre financier constant c’est-à-dire sans compensation des recettes de la billeterie, il y a eu une dégradation du service avec de nombreux mécontents.
https://www.lanouvellerepublique.fr/actu/bus-les-crispations-des-insoumis
« les bus archi-bondés ne s’arrêtent même plus aux arrêts tellement il y a de monde ». Et quand les bus y sont doublonnés, « ce n’est pas indiqué et jamais régulier ». Je confirme que sur la 1, le soir à partir de 16 h, certaines missions sont faites avec deux bus qui se suivent avec souvent le 1er bondé et le suivant à vide !
« il y a la desserte de la gare dont les fréquences sont insuffisantes avec seulement deux lignes, la 3 et la 7 ». D’autre part, « il n’y a plus qu’une seule ligne pour se rendre à l’hôpital ». Je confirme je mets moins de temps à me rendre à la gare à pied que d’essayer de le faire en bus.
« il y a des retards récurrents, ce qui pose problème ». Je confirme voir plus loin.
Et la cerise sur le gâteau : « nous sommes en train de perdre beaucoup d’usagers qui, vu les nombreuses difficultés, se détournent des bus ». Je confirme je ne peux plus aller déjeuner le midi avec ma compagne en bus, heureusement Renault est là avec une Zoé Mobility.
Les horaires changent régulièrement, à tel point qu’hier bien qu’ayant vérifié sur une photo que j’ai prise de l’affiche à l’arrêt, les horaires avaient encore changé (3ème modification depuis début septembre). Donc j’y suis allé à pied !

Ce matin je suis allé acheter mes produits alimentaires bio et locaux directement aux producteurs au marché. J’y suis allé en bus.
A l’aller le bus de type GX137 de moins de 10 m de long avec une capacité de 65 passagers était en retard de 5 minutes. Nous étions 55.
Au retour le bus de type GX337 avec une capacité de 110 personnes était en retard de 10 minutes. Nous étions plus de 60.
Je me suis bien gardé de demander aux passagers si ils étaient pour la conversion du bus à l’électrique.
Sinon il aurait fallu que je leur dise :
- que cela va coûter plus cher : http://transportparis.canalblog.com/archives/2017/07/18/35486399.html, donc si pas d’augmentation des recettes moins de bus,
- qu’avec le même nombre de bus, il faudrait en laisser à l’arrêt, vu que la masse des batteries réduit la charge utile du bus.

Donc je n’allai surtout pas leur dire que des gens bien intentionnés militaient pour la conversion à l’électrique des bus.

Des usagers m’ont déjà dit que la municipalité n’avait qu’à faire comme sur l’île de Ré, c’est-à-dire faire payer les automobilistes en dirigeant les recettes vers des transports "propres". Et sur l’île de Ré il n’y a pas de différenciation entre le type de voitures (les VE payent le péage le même prix que les autres).

Posté le 19-10-2017 à 09:15:00 par Philippe Schwoerer

@Christophe

La question sur l’électrification des bus s’adressait à pionnier suite à son message précédent.

A Beauvais, dans l’Oise, au début des années 1980, il y avait tellement de monde dans les bus aux heures de pointe que c’était insoutenable. Pas de gratuité à l’époque.

Du coup, je me farcissais 6 ou 7 km à pied tous les matins et autant le soir pour aller au lycée. Avec la correspondance en centre-ville pour les bus, je ne mettais pas plus de temps qu’eux.

Pourtant, il n’y avait pas d’autres élèves à le faire sur le même parcours. Le tracé n’était pas engageant : passage par plusieurs cités, champs, etc.

Posté le 19-10-2017 à 10:02:24 par Christophe

@Philippe
Donc mon expérience n’a pas lieu d’être rapportée et ne peut pas servir ?
Malheureusement j’entends trop souvent que les bus sont vides. Là dans ma ville, vu le tapage fait par les utilisateurs mécontents plus personne ne se risque à émettre ce point de vue.
Et si les bus sont en retard ce n’est pas qu’une question de fréquentation c’est surtout une question d’engorgement des rues, et le fait que certains utilisateurs délaissent le bus n’arrange rien à l’affaire. Et là aussi plus personne ne se risque à dire que les bus sont responsables des bouchons comme je l’ai entendu souvent.

Et donc je fais mienne la phrase du directeur général d’Ile de France Mobilités (lien cité précédemment) : "Dans l’attente, le meilleur moyen de diminuer les émissions polluantes des autobus reste encore d’améliorer leurs conditions de circulation."
Et donc on en revient toujours au même, réduire la place de la voiture.

Posté le 19-10-2017 à 11:12:30 par Philippe Schwoerer

@Christophe

"Donc mon expérience n’a pas lieu d’être rapportée et ne peut pas servir ?" : Ce n’est pas du tout ce que j’ai voulu dire. J’ai juste fait part de ma propre expérience en pensant abonder dans ton sens au sujet des problèmes que peuvent poser le fait de faire naviguer des bus à plein. Il en résulte une désaffection de ce mode de transport.

Quoi qu’il en soit, je profite de ma réponse pour rappeler un point : l’Avem milite pour la mobilité électrique, depuis la monoroue jusqu’aux véhicules les plus lourds de transport (de personnes ou de marchandises). Ainsi, pour ces derniers, notre tout récent article sur le projet de paquebot à pile hydrogène.

Posté le 20-10-2017 à 00:20:31 par soub56

" qu’avec le même nombre de bus, il faudrait en ( des passagers) laisser à l’arrêt, vu que la masse des batteries réduit la charge utile du bus."
Je ne vois pas pourquoi un bus électrique aurait une charge utile inférieure à un bus thermique. Evidemment, si vous prenez comme point de départ un bus thermique pour remplacer moteur thermique et réservoir par moteur électrique et batterie, vous aurez une charge utile inférieure. Mais si l’on part d’une feuille blanche et d’un cahier des charges précis, vous aurez en final un bus électrique sans restriction d’emport de passagers.

Posté le 20-10-2017 à 07:02:19 par Christophe

@soub56
Je vous invite donc à aller comparer les fiches techniques des bus électriques.
Par exemple le GX337 d’Heuliez, on perd bien une capacité de 20 personnes (de 110 sur la version diesel à 90 sur la version électrique) et cela est bien du à la masse de la batterie qui réduit la charge utile du fait que la masse maxi. est limitée par les charges à l’essieu (et sur un bus à 2 essieux c’est 19 t).
Chez Byd la version 12 m a une capacité de 68 à 85 passagers pour 110 sur le bus le plus courant équivalent en France
Autre point, votre bus électrique sera toujours plus lourd que le bus thermique équivalent qu’il tourne à vide ou plein donc plus impactant pour l’infrastructure (un essieu de 11 t est moins agressif qu’un essieu de 13 t). Chacun qu’à la capacité maxi. de la version diesel il vous faudra 2 bus électriques inévitablement plus impactant.

La seule vraie nouveauté dans le domaine est l’Aptis de Alstom en cours de développement : http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/Brochures2016/Aptis%20-%20product%20sheet%20-%20March%2017-v2.pdf?epslanguage=fr-FR
mais avec la limite à 13 t à l’essieu on est sur 99 passagers en 12 m de long.

Posté le 20-10-2017 à 11:33:00 par Christophe

La ville de La Rochelle vient de passer commande de 3 bus GX337Elec à Heuliez avec une batterie de 360 kWh pour assurer tout le service et recharger uniquement au dépôt.
Ils seront engagés sur la ligne 14.
Le service sur cette ligne est assurée avec 3 bus avec un cadencement à 30 #8242; en pointe et 1 h le reste du temps. Faire des recharges aux terminus aurait nécessité de modifier le cadencement ou d’avoir un bus de plus (régulation de l’ordre de 5’ entre deux missions).
Cette ligne se prête bien à l’utilisation de ce type de bus.
Cependant les lignes illico 1 à 4 les plus utilisées et les plus fréquentes (cadencement à 10’ pour les 1 à 3 et 15’ pour la 4) restent avec des GX 437 en version Linium (type BHNS avec carénage des roues par exemple), diesel !

http://www.heuliezbus.com/fr/communiques?id=52

Posté le 21-10-2017 à 15:48:41 par ZoéT

En revenant sur cet article, je n’arrive pas à imaginer le succès que peut avoir cette voiture face à ses concurrentes. Qu’est-ce qui fait son plus ?

Posté le 21-10-2017 à 19:52:13 par Deibby

Amateur de la marque, le Niro rechargeable m’intéresse. Je l’attendais même.

Posté le 22-10-2017 à 10:02:29 par QuentinK

@ZoéT
Ses plus : son gabarit, sa finition, sa ligne, l’accueil Kia, l’ergonomie du TDB, le confort des sièges, la position de conduite, les systèmes d’aide à la conduite, l’efficacité de sa motorisation...

Posté le 22-10-2017 à 20:11:50 par PMC

@QuentinK
J’ai du mal à croire que le Niro soit supérieur à d’autres PHEV sur la majorité des points que vous citez.

Posté le 22-10-2017 à 21:07:30 par QuentinK

Essayez-le, vous verrez bien...

Posté le 22-10-2017 à 22:27:37 par electronlibre

ESt ce que QuentinK ne serait pas un commercial de chez Kia?
C’est juste une impression...

Posté le 23-10-2017 à 07:49:18 par QuentinK

Commercial ou agent Kia, non, mais passionné de la marque depuis mon essai du Soul EV. Le 100% électrique ne me suffisant pas et ne suffisant pas à tout le monde, j’attendai la sortie d’un Soul EV hybride rechargeable, mais le Niro me convient plus encore et je partage ma découverte. A bord, ce SUV m’apparait comme une évidence.

Posté le 23-10-2017 à 08:56:41 par PMC

@QuentinK
Avez-vous essayé, vous, les autres modèles de PHEV ? Personnellement, je n’ai pas essayé le Niro, mais j’ai essayé plusieurs modèles qu’on pourrait mettre en avant aussi pour le confort, la sobriété, l’ergonomie du TDB, etc. Etre passionné, c’est bien, mais il ne faudrait pas être aveugle non plus.

Posté le 23-10-2017 à 09:31:06 par ZoéT

Même si pas commercial chez Kia, l’avis de QuentinK n’est pas objectif.

Posté le 23-10-2017 à 10:42:53 par Yves Le Galan

Pas mal essayé de SUV EV et PHEV : me tarde d’ajouter celui là à la liste. Reste plus qu’à trouver une concession proche qui en propose l’essai. Dans l’attente d’une réponse à ce sujet. Pas encore tranché entre EV et PHEV. Pas mal de choses à prendre en compte avant de faire un choix. L’envie de polluer moins et les besoins sur le terrain.

Posté le 23-10-2017 à 11:03:42 par ZoéT

@Yves Le Galan
Pensez à nous donner votre avis objectif après votre essai. Merci.

Posté le 23-10-2017 à 11:21:24 par Yves Le Galan

Ok, juste pas sûr que ça se fasse rapidement, car concession éloignée.

Posté le 23-10-2017 à 11:25:28 par Yves Le Galan

Et vous, pas tenté par l’essai ?

Posté le 23-10-2017 à 11:53:02 par ZoéT

Même problème que pour vous : concession pas proche. Et pas de projet d’achat pour un hybride rechargeable.

Posté le 23-10-2017 à 12:07:30 par QuentinK

Je peux demander au concessionnaire que je connais d’organiser un essai collectif, si ça intéresse du monde.

Posté le 23-10-2017 à 18:03:24 par electronlibre

La proposition est sympathique mais où se trouve ce concessionnaire?
Si il est à 400km, ça va pas trop le faire...

Posté le 23-10-2017 à 23:23:03 par soub56

@christophe
J’ai l’impression de m’adresser à un mur : relisez mon commentaire et essayer de comprendre ce que j’ai écrit.
Je répète : si vous prenez un bus thermique existant et que vous l’adaptez en bus électrique, bien sûr que vous perdez de la charge utile. Si vous partez d’une feuille blanche et que vous définissez un cahier des charges précis, vous aurez la charge utile que vous souhaitez, c’est à dire le nombre de passager souhaité ( charge utile pour un bus, c’est un nombre de passager).
Ce n’est pas la peine de faire 3 paragraphes sur le GX machin truc et le Byd tartenpion et les lignes 72 de LA ROCHELLE.
Et pour votre histoire d’essieu de 11 t moins impactant qu’un essieu de 13 t, le point important pour l’infrastructure, ce n’est pas le poids lui même, c’est le rapport poids/surface de contact au sol. Vous pouvez avoir un essieu de 13 t avec des roues doubles et/ou des pneus larges, qui sera moins impactant qu’un essieu de 11 t avec des pneus moins larges. Bien conçu, un bus électrique même plus lourd, peut être moins impactant qu’un bus thermique plus léger.

Posté le 24-10-2017 à 07:34:56 par Christophe

@soub56
Alstom est bien parti d’une feuille blanche et ils sont bien à 99 passagers pour 12 m de longueur et 2 essieux contre 110 pour un bus équivalent thermique.

Le rapport poids/surface de contact au sol c’est une pression et la pression est à peu près équivalente quelquesoit le type d’essieu. Par contre un essieu de 13 t intéressant des couches plus profondes (bulbe de contrainte) nécessite une structure plus importante, à défaut la structure sera plus vite dégradée qu’avec un essieu de 11 t.
Pour avoir un bus électrique plus lourd moins impactant qu’un bus thermique plus léger il faut tout simplement lui rajouter des essieux en évitant les essieux tandem qui sont plus impactants.

Manifestement vous n’avez aucune connaissance en mécanique des sols et en dimensionnement des chaussées. Il y a une différence entre l’agressivité sur la couche de roulement (abrasion) et l’agressivité sur la structure.
Le meilleur exemple est le vélo type course gonflé à 7 bars qui est capable de rouler sur des chemins en stabilisé (si on a pas peur des crevaisons) quand la voiture gonflée à 3 bars va orniérer.



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