Pour un artisan, un commerçant, un expressiste ou tout autre entrepreneur, s’apercevoir après l’avoir acheté que son utilitaire électrique ne convient pas à ses besoins peut devenir un vrai problème. Afin de gommer un tel scénario, il convient de prendre le temps de mener à bien sa démarche de conversion pour une mobilité moins carbonée.
Selon l’activité de l’entreprise, les bénéfices à passer à l’électrique sont très divers. C’est le premier point à étudier lors d’un projet d’adoption d’un utilitaire électrique. Ce qui prime le plus souvent, c’est le côté économique. Avec les prix des carburants qui sont arrivés autour des deux euros le litre fin mars 2026, et même bien plus ici ou là, le coût de l’énergie peut être divisé par 4, 5 ou 6, selon l’utilisation.
En rechargeant toujours à l’entreprise ou à la maison comme beaucoup d’entrepreneurs le font, on a en général une idée assez précise de ce qu’un déplacement va coûter. En revanche, pour ceux qui ont besoin de recharger souvent en cours de route et loin du siège, l’économie sur l’énergie peut être très fluctuante en fonction des enseignes des stations de recharge sur le trajet et des abonnements.
Des professionnels n’hésitent pas, par exemple, à utiliser le réseau Tesla. Avec toutefois une condition incontournable : la position du connecteur de recharge sur l’utilitaire, en raison des câbles assez courts aux superchargeurs. Il est nécessaire de bien travailler ce premier point concernant la recharge et son coût avant d’aller plus loin.
Il est également nécessaire de faire le tour des aides à l’achat qui pourraient coexister au moment de franchir le pas. La palette est fluctuante. Quelques pistes à suivre : la prime CEE qui a fait suite au bonus gouvernemental, celle à la conversion, l’aide spécifique à certaines zones de type ZFE ou assimilées, et encore un éventuel coup de pouce des territoires (commune, agglo, département, région).
Elles seront potentiellement les plus élevées pour l’achat d’un utilitaire neuf, bien moins, voire inexistantes pour de l’occasion. Mais en compensation, il peut y avoir de très bonne affaires à réaliser en passant par les enchères. Au point de tomber sur des utilitaires électriques relativement peu kilométrés et accessibles à un prix proche d’un équivalent diesel qui pourrait être plus récent.
Aujourd’hui, trop d’entrepreneurs hésitent encore à passer à l’électrique, expliquant les pépites sur lesquelles il est parfois possible de tomber. Prenez toutefois la précaution de n’enchérir que si vous connaissez à l’avance l’état de santé SoH de la batterie. Certains organismes le proposent systématiquement, comme VPauto par exemple. Ce n’est en revanche pas le cas de la plateforme Interenchères au fonctionnement très différent.
Toutefois en passant par les enchères, il sera difficile d’essayer vraiment le véhicule. Ce qui peut se révéler problématique, car des professionnels ont vite déchanté de leur utilitaire électrique nouvellement acheté. En cause, l’autonomie réelle et la puissance de recharge pour les compléments en itinérance.
Il faut savoir qu’aujourd’hui quelques rares professionnels n’hésitent pas à parcourir sereinement plus de 500 et même 1 000 km à la journée avec un tel véhicule. Le plus souvent, ce sont déjà des électromobilistes convaincus du VE à titre personnel, et qui ont pu essayer plusieurs jours avant de l’acheter l’utilitaire électrique retenu.
C’est ce qui devait être systématiquement proposé à un entrepreneur avant de signer le bon de commande, en lui précisant bien que l’autonomie annoncée par le constructeur risquera de ne pas atteinte lors d’usages réels, surtout en hiver et en prenant les voies rapides et autoroutes.
Plus encore que pour un particulier qui n’effectuerait de grandes distances avec son VE que quelques fois par an, l’autonomie sur le terrain pour l’usage propre des professionnels doit pouvoir être validé. Il n’est pas toujours possible lors de longs déplacements urgents de prendre du temps à recharger à une borne en cours de route. La puissance de recharge doit également pouvoir être appréciée, car, avec certains modèles, elle peut être très loin des infos officielles, même en dehors de l’hiver.
Des procès ont parfois été engagés par des professionnels contre des constructeurs ou des concessionnaires en raison d’une autonomie annoncée qui ne serait pas réaliste. Il ne faudrait pas non plus faire supporter à cette norme ce qu’elle n’est pas. Elle sert précisément à une chose : comparer les performances des véhicules entre eux.
On imagine bien que l’autonomie réelle dépendra de différents éléments propres à chacun : paysage plat ou montagneux, usage urbain ou voies rapides, poids embarqué dans l’utilitaire, implication dans l’éco-conduite, température extérieure, etc. Comme pour les véhicules thermiques, l’autonomie réelle d’un utilitaire électrique va varier d’un utilisateur à un autre. Certains arrivent même à consommer moins que les valeurs WLTP.
Le concessionnaire ou le constructeur ne mentent pas, les chiffres sont obtenus en suivant des scénarios très précis auxquels sont également soumis leurs concurrents. Toutefois, pour la transparence, les conseillers commerciaux devraient impérativement prévenir qu’à l’usage, les autonomies pourront être très différentes.
Ca devrait même être indiqué en gros sur les supports papiers et numériques, tout comme un essai prolongé devrait être systématiquement proposé aux clients et prospects professionnels. Nous n’insisteront sans doute jamais assez sur ce point.
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