Bien des électromobilistes sont soucieux de la durabilité et de la réparabilité des voitures électriques. Le règlement européen 2026/1738 publié au Journal officiel de l’Union européenne le 24 juillet 2026 va exiger des constructeurs une conception et des procédures afin de pouvoir intervenir sur ces véhicules.
En France, plusieurs structures s’activent en particulier à faire progresser la réparabilité des véhicules électriques alors que les constructeurs ont pris l’habitude de verrouiller l’accès aux systèmes électroniques, aux batteries ainsi qu’aux autres organes. De telle sorte que le petit garagiste du coin ne pouvait même pas changer une pompe à eau sur une Renault Zoé.
Revolte, par exemple, a dû se débrouiller pour trouver comment procéder et développer des outils en interne pour permette aux garages branchés d’effectuer cette opération. C’est même ce flou et ces blocages dans la réparation des véhicules électriques qui ont fait naître ce réseau militant aujourd’hui auprès de l’Europe pour faire évoluer la situation. En attendant, l’entreprise dissèque les entrailles des VE de toutes les marques pour trouver comment ne pas laisser sur le carreau bien des électromobilistes.
Revolte n’est pas seul à mener le combat : il y a aussi l’association indépendante Halte à l’Obsolescence Programmée. Comme moyen de sensibilisation, HOP a diffusé dès 2024 un rapport d’enquête intitulé « L’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques » et une pétition « pour mettre un stop aux futures voitures jetables ».
Les voix de ces deux acteurs majeurs, entre autres, ont été entendues par l’Europe qui a formulé plusieurs exigences à l’encontre des constructeurs. Certaines veulent favoriser le travail des réparateurs, d’autres le réemploi et le recyclage lors de la fin de vie des véhicules.
Le deuxième alinéa de l’article 7 du règlement européen 2026/1738 stipule que les nouveaux types de véhicules qui seront réceptionnés pour homologation à partir du 1er septembre 2032 devront être conçus « de manière à permettre, de façon aisée et non destructive, l’extraction et le remplacement des batteries de véhicules électriques, de leurs assemblages-batteries et des moteurs à entraînement électrique » par les opérateurs de réparation et d’entretien.
Des obligations similaires sont formulées au bénéfice des centres pour les véhicules hors d’usage (VHU), afin de faciliter le recyclage et éventuellement le réemploi de ces éléments.
Nous ne citons pas dans cet article toutes les autres pièces qui sont secondaires, communes avec les voitures thermiques (pneus, jantes, pare-chocs, feux avant et arrière, vitrage, etc.) ou qui leur sont spécifiques (moteur, convertisseur catalytique, boîte de vitesses, réservoir de carburant, etc.).
Pour les nouveaux modèles réceptionnés dès le 1er septembre 2029 (Article 11), les constructeurs devront fournir « aux opérateurs de gestion des déchets, aux éditeurs d’informations techniques et aux opérateurs de réparation et d’entretien un accès illimité, normalisé et non discriminatoire » aux informationx permettant d’extraire et de remplacer en toute sécurité les différents éléments des véhicules.
Pour les batteries et les moteurs électriques, ce seront déjà : le numéro d’équipement d’origine, l’emplacement et le poids. S’y ajoutent : les consignes techniques d’extraction et de remplacement indiquant l’ordre des étapes à suivre, ainsi que les outils ou technologies nécessaires pour y parvenir.
En outre, pour la batterie, devront être communiquées les caractéristiques chimiques et les instructions pour la décharger en toute sécurité. Concernant le moteur, seront transmises des infos sur les types d’aimants permanents présents à l’intérieur.
En parallèle, les constructeurs seront appelés à coopérer pour mettre en place et tenir à jour les plateformes permettant aux professionnels concernés d’accéder à ces informations.
Dans son article 24, ce règlement 2026/1738 du Parlement européen et du Conseil du 8 juillet 2026 précise aussi que la remise d’un véhicule hors d’usage à une installation de traitement autorisée ou à un point de collecte « est gratuite pour son dernier propriétaire », sauf s’il « ne contient aucune des pièces ou aucun des composants essentiels » ou « contient des déchets qui ont été ajoutés au véhicule hors d’usage ».
Une voiture électrique pourra donc être refusée à un centre VHU si la batterie et le moteur électrique sont manquants. Avec deux exceptions toutefois. Ainsi dans le cas où le dernier propriétaire peut fournir des documents prouvant que la batterie absente a été manipulée par un opérateur professionnel conformément au règlement (UE) 2023/1542. Et aussi quand le véhicule est déclaré « comme pertes totales techniques » par une compagnie d’assurance.
L’article 32 évoque le rétrofit électrique en exigeant qu’à partir du 1er septembre 2029 les Etats membres « prennent des mesures incitatives pour encourager la réutilisation, le remanufacturage, la conversion électrique (rétrofit) et la remise à neuf des pièces et composants, que ceux-ci aient été extraits pendant la phase d’utilisation d’un véhicule ou la phase de gestion d’un véhicule lorsqu’il est hors d’usage ».
Concrètement, lorsqu’une réparation est nécessaire, les garagistes devront présenter à leur client, en plus d’un devis avec des pièces neuves, une offre de réparation avec des composants de rechange usagés, remanufacturés ou rénovés. C’est d’ailleurs ce que fait déjà Revolte qui a participé aux travaux européens concernant la réparabilité et l’upgrade.
Selon HOP, ce règlement européen « relatif aux exigences en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et concernant la gestion des véhicules hors d’usage » aurait pu aller plus loin. Déjà en imposant « la mise à disposition des pièces détachées et du maintien logiciel pendant au moins 20 ans à compter de la fin de mise sur le marché ».
Et pour une voiture électrique, ce n’est vraiment pas anodin quand on sait que bien des constructeurs ne peuvent réparer à l’identique quand la batterie est hors service. Et ce, car il n’y a plus un tel pack en stock et que la législation française interdit encore pour l’instant l’upgrade qui permettrait de profiter de nouvelles cellules plus capacitaires tout en étant plus légères. Ce qui reste donc une véritable épée de Damoclès pour les électromobilistes espérant conserver longtemps leur VE.
L’association demande aussi de : « instaurer des garanties de réparabilité des batteries au niveau du module », « encadrer les pratiques d’irréparabilité (batteries scellées, gigacasting, sérialisation) » et « augmenter l’incitation en créant un indice de réparabilité ».
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