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Posté le 05/09/2017 à 06:00 par Philippe Schwoerer - Lu 2772 fois - 16 commentaires


Cycle WLTP contre NEDC, nouveau malus, fiscalité des carburants


C’est la rentrée, et avec elle son lot de nouveautés à venir ou déjà applicables en matière de voitures particulières. Le fameux cycle NEDC si décrié disparaît enfin au profit du WLTP qui va bouleverser la donne. C’est effectif depuis le 1er septembre dernier. Nombre de voitures essence ou diesel vont changer de catégorie selon le barème du bonus/malus, d’autant plus que sur le sujet, il y a aussi du nouveau. Enfin, la fiscalité du gazole va être alignée sur celle de l’essence dans 3 ou 4 ans.

Un cycle d’homologation incohérent…

Il en aura fait couler de l’encre ce fameux cycle européen NEDC, - pour New European Driving Cycle -, totalement irréaliste ! Et pourtant, depuis 1973, selon la procédure décrite dans la directive européenne 70/220/CEE1, il fait foi comme scénario réalisé pour reproduire les conditions moyennes de conduite automobile sur le vaste territoire. Ses valeurs étaient exploitées jusqu’à fin août de cette année 2017 pour fixer à chaque modèle de voiture des émissions de CO2 et une consommation selon 3 modes d’utilisation : urbain, extra-urbain, mixte. Tout le système du bonus/malus environnemental reposait sur lui. Presque 200 mètres pour atteindre les 50 km/h, une vitesse moyenne de 34 km/h : sont-ce des conditions réelles de conduite d’une voiture en Europe !? Non, bien sûr ! D’autant plus que les tests étaient réalisés la plupart du temps sur des bancs à rouleaux, avec des engins souvent dépouillés, dans des conditions idéales à tous points de vue : température extérieure comprise entre 20 et 30° C, tous accessoires coupés, pression des pneus au maximum des préconisations du constructeur, batterie 12 V chargée à fond pour réduire le fonctionnement de l’alternateur, etc. Imaginons que l’on définisse pour chaque pays le poids de ses habitants selon les critères les plus stricts des nutritionnistes locaux, sans tenir compte des habitudes installées et des goût culinaires !

…remplacé par un autre tout aussi théorique

Si le cycle WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) reste tout aussi théorique, exploitant toujours les fameux bancs à rouleaux, il se base sur des variations plus fréquentes d’un régime moteur plus soutenu. Avec cette nouvelle norme portée également par le Japon et l’Inde, l’idée est d’arriver à une généralisation au niveau mondial des tests d’homologation des véhicules. Parmi les changements, une température de départ de 14° C, une plage au ralenti divisée par 2, 50% de temps de fonctionnement en plus pour un kilométrage à respecter de presque le double. Soit, en traduction des exigences sur ces 2 dernières valeurs, une puissance plus importante demandée au moteur lors des tests, et donc une vitesse moyenne plus élevée, fixée désormais à un peu plus de 46 km/h. Ce n’est pas tout, puisque le cycle WLTP prend en compte aussi la résistance au roulement (air, friction des pneus) ainsi que les équipements en option pour obtenir les chiffres des consommations en énergie et des émissions de CO2 et polluant à l’échappement. A ce jeu, on peut déjà déduire que ce sont les voitures les plus puissantes qui risquent de connaître les plus gros écarts de consommation entre les 2 normes, en grimpant d’une catégorie dans la grille du malus environnemental. Pas seulement ! Ce sera aussi le cas pour les moteurs downsizés et les motorisations incluant un dispositif stop&start.

Autonomie réduite sur les véhicules électriques

Les véhicules électriques ne risquent pas de migrer vers une catégorie environnementale du bonus/malus moins avantageuse. En revanche, l’autonomie affichée sur les documents de présentation des différents modèles va se trouver réduite de plusieurs dizaines de kilomètres. Pour son Ampera-e, Opel communique déjà sur les 2 normes : 520 kilomètres d’autonomie avec le cycle mixte NEDC, plus que 380 avec le scénario WLTP ! Evoquant son modèle 2020 de Zoé, Renault indique respectivement 600 et 400 km en distinguant les 2 standards, soit une amputation d’un tiers du rayon d’action. En conséquence, les autonomies alors annoncées dans les différents supports de communication seraient celles obtenues régulièrement par les électromobiliens.

Bonus/Malus

Si les voitures électriques ne craignent pas de quitter la plus avantageuse des catégories du bonus/malus, nombre de modèles de voitures essence et diesel risquent de perdre leur neutralité fiscale ! Un phénomène qui serait alourdi par une modification du dispositif gouvernemental dont on attend ce mois-ci les détails. Objectif : faire disparaître l’actuel déficit du système qui se chiffre déjà en centaines de millions d’euros à cette période de l’année 2017. En gros, à partir de 95 grammes de CO2 par kilomètre, - seuil qui devrait être imposé aux constructeurs pour 2021 -, un nouveau malus s’appliquerait, a priori en plus de celui existant dont le palier de taxation descendrait en parallèle de 127 à 122 grammes.

Fiscalité des carburants

Mercredi dernier, 30 août 2017, Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique et solidaire, a indiqué au micro de Franceinfo, que la fiscalité du gazole serait alignée sur celle de l’essence « dans les trois, quatre ans qui viennent ». Rappelant qu’il en va de « la santé humaine », il assure que l’opération sera accompagnée d’aides pour inciter les Français « à changer de véhicule ». Ce point fait partie intégrante d’un programme qui sera dévoilé au milieu de ce mois de septembre et comptera également l’évolution du bonus/malus dont la manne supplémentaire dégagée devrait permettre de financer ces nouvelles aides après absorption du déficit. Si l’on additionne tous les éléments qui vont peser de plus en plus lourdement sur les véhicules thermiques, la technologie électrique s’imposerait presque ! Acheter une voiture neuve va devenir un véritable casse-tête, car les automobilistes vont devoir viser loin en faisant leur choix. Voilà sans doute l’explication de la hausse d’environ 10% des immatriculations constatées pour juillet et août, par rapport aux mêmes mois de 2016, défiant les lois de la saisonnalité du marché. Une bonne affaire finalement !? Pas sûr, car la revente en occasion des modèles thermiques risque d’être délicate dans quelques années.


Mots clés : Cycle | WLTP | NEDC | malus | bonus | fiscalité | carburant | essence | gazole | diesel | voiture | électrique | véhicule | homologation | CO2 | consommation
Catégories : Voiture électrique | Aides financières | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 05-09-2017 à 11:43:42 par ZoéT

C’est pas trop tôt ! On va y voir plus clair maintenant sur la pollution des voitures thermiques et l’autonomie des électriques. Je suis étonné que ce changement de norme n’ait pas fait plus de bruit dans les médias et chez les constructeurs. C’est pourtant un changement très important.

Posté le 05-09-2017 à 11:49:32 par JP Loisel

article intéressant, plus on se rapproche de la réalité mieux les consommateurs seront informés.
3 points par rapport à cet article.
Concernant le bonus - Malus, le malus n’est pour le moment payé qu’au moment de l’achat en VN du véhicule, c’est à ce niveau que certains modèles seront pénalisés mais aucun cas en véhicule d’occasion, bien au contraire, sauf si les pouvoirs publics rendait ce malus périodique.
les nouvelles normes pourraient également impacter les entreprises car la tvs est calculée en fonction des émissions de co2, donc plus de consommation officielle = plus de rejet co2 = augmentation TVS.
Enfin, pas de tout certain que ces nouvelles normes défavorisent les motorisations Diesel comme cela semble être recherché par nos gouvernants.

Posté le 05-09-2017 à 12:48:54 par mullaure

"...Enfin, la fiscalité du gazole va être alignée sur celle de l’essence dans 3 ou 4 ans..."

Wait and see...Mais qu’est-ce que ça serait bien !!

Posté le 05-09-2017 à 12:37:30 par Philippe Schwoerer

Bonjour JP Loisel,

Merci pour votre commentaire.

J’ai recherché dans mon article ce qui pouvait laisser entendre à tort que le malus serait perçu aussi sur les véhicules d’occasion.

Je pense que c’est cette partie du texte : "Acheter une voiture neuve va devenir un véritable casse-tête, car les automobilistes vont devoir viser loin en faisant leur choix. Voilà sans doute l’explication de la hausse d’environ 10% des immatriculations constatées pour juillet et août, par rapport aux mêmes mois de 2016, défiant les lois de la saisonnalité du marché. Une bonne affaire finalement !? Pas sûr, car la revente en occasion de ces modèles risque d’être délicate dans quelques années."

Lors de lamies en ligne de l’article, j’ai effectivement déplacé un peu vite ce pavé pour équilibrer les paragraphes. Il s’applique à l’ensemble du texte, c’est-à-dire en comprenant également le changement de fiscalité qui est dessous.

Je remets donc cet ensemble de phrases à sa place initiale duquel je n’aurais effectivement pas dû le bouger.

Merci d’avoir remonté ce problème.

Posté le 05-09-2017 à 16:17:50 par Toto

Vous faites quoi comme vitesse moyenne ?

Posté le 05-09-2017 à 17:23:05 par Sonia

Ca, je sais répondre, car on avait fait le calcul, quand je prenais la voiture pour me rendre à la boutique. Environ 25 kilomètres, dont une première partie par des routes de campagne, un peu de nationale, et la fin en ville moyenne. Ca donnait un peu moins de 50 km/h en général, donc environ 30 minutes au volant. Le vendredi soir et le lundi matin, il me fallait 5 à 10 minutes de plus.
Avant, lors de ma période banlieue parisienne, ça tombait parfois à un ridicule 20-25 km/h quand je devais prendre la voiture.

Posté le 05-09-2017 à 18:07:20 par Toto

25 km en 30’ 50 km/h
25 km en 35’ 43 km/h
25 km en 40’ 37,5 km/h
Une idée sur un long parcours routier ? Je dirai moins de 70 km/h et moins de 90 par autoroute.

Posté le 05-09-2017 à 18:20:28 par electronlibre

M. Hulot se soucie-t-il vraiment de la santé des français?
Si oui, alors il devrait changer le bonus-malus en le basant non plus sur le CO2, mais sur les toxiques telles les NOx ou les particules les plus fines. On comprendrait alors mieux sa démarche...
Baser le bonus-malus sur le CO2 est une absurdité qui a favorisé l’augmentation du parc des diésels, donc de la pollution atmosphérique dans les grandes agglomérations.

Posté le 06-09-2017 à 06:49:26 par Christophe

@Toto
Mes moyennes sont de l’ordre de :
- inférieur à 25 km/h pour de l’urbain, voire moins de 20 km/h si encombrements,
- de l’ordre de 30 km/h sur du périurbain,
- de l’ordre de 50 km/h sur du routier par exemple entre deux villes avec départ et arrivée dans chacune des villes,
- de l’ordre de 70 km/h sur routier très long avec 4 voies et contournement des villages,
- moins de 90 km/h avec un parcours autoroutier.

Depuis la modification du réseau de bus dans ma ville (baisse de la qualité de service pour réduire le coût du fait de la mise en place de la gratuité enlevant le montant perçu par la billetterie), pour un certain trajet je prends régulièrement une Zoé d’autopartage et ma moyenne est de 32,5 km/h pour un trajet de 20 km comprenant 10 km à 70 km/h - sur ce parcours j’arrive à faire la consommation du cycle nedc.
Sur un parcours de 215 km dont 100 à 100 km/h et 100 à plus de 120 km/h, la moyenne est de 78 km/h, donc la moyenne des 15 km (ville) restants est très basse.

@electronlibre
Bonne proposition mais il va falloir définir la dangerosité respective de chaque polluant pour les coefficienter pour l’obtention de la note finale.
Et surtout il va falloir prendre en compte tous les polluants émis par la phase roulage et pas seulement ceux liés à la combustion.

Posté le 06-09-2017 à 07:14:17 par Christophe

Une petite comparaison des polluants mesurés sur un wltp et sur un nedc
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3939 info=Toyota+Yaris+1.5+Hybrid+Style
HC: 5 mg/km (limite 100)
CO: 76 mg/km (limite 1000)
NOx: 2 mg/km (limite 60)
Partikelmasse: 0,3 mg/km
Partikelanzahl: 1,45907 10¹¹/km

http://carlabelling.ademe.fr/fiche/8668/toyota-yaris-hybride-100ch-5p-100h-france-et-dynamic
HC: 44 mg/km
CO: 197 mg/km
NOx : 6 mg/km
Particules : non déterminé parce que non réglementé.

Je serai ingénieur responsable de ce produit je réduirai la taille du catalyseur (gain de quelques euros par produit), je resterai conforme mais chacun pourra comprendre le résultat final obtenu.
En conclusion le wltp va bien faire augmenter la consommation calculée mais pour les polluants rien n’est moins sûr.
Heureusement qu’il y a introduction du rde mais uniquement sur les Nox (dans un 1er temps).

Posté le 06-09-2017 à 07:29:34 par Christophe

Même résultat avec celle-ci, le wltp mesure moins de polluants que le nedc (!) :
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3903 info=Mercedes+E+220+d+9G-TRONIC
HC: 3 mg/km
CO: 13 mg/km
NOx: 24 mg/km
Partikelmasse: 0,4 mg/km
Partikelanzahl: 0,00248 10¹¹/km

http://carlabelling.ademe.fr/fiche/4724/mercedes-e-220-d
HC: 67-56 = 11 mg/km
CO: 94 mg/km
NOx : 56 mg/km
Particules : 0 mg/km, nombre non indiqué.

Posté le 09-09-2017 à 20:32:55 par tommy

Encore attendre 3ou 4 années pour aligner la fiscalité du diesel que de temps perdu....

Posté le 10-09-2017 à 17:51:26 par ZoéT

Tout à fait d’accord tommy, il y a longtemps que ça aurait dû être fait !

Posté le 11-09-2017 à 09:08:24 par B. Stier

Pour un standard d’émissions de polluants et de CO2, et d’autonomie pour les voitures électriques, ne serait-il pas préférable, lorsqu’un modèle circule en France depuis plusieurs mois d’effectuer une moyenne sur des données enregistrées dans des boîtes noires montées sur au moins 1000 exemplaires dans las mains de particuliers ?

Posté le 11-09-2017 à 12:52:50 par PMC

Difficile à mettre en place, sinon l’idée est bonne.

Posté le 11-09-2017 à 15:02:51 par Christophe

@B. Stier
Ce que vous indiquez n’est pas un standard mais une moyenne sur 1000 exemplaires dont rien ne prouve qu’ils auront eu un usage standard.
Parce qu’il y a une grande différence de consommation entre un usage routier et un usage exclusivement urbain.
Exemple : https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/36-Peugeot/858-107.html?fueltype=2 minkm= powerunit=2
La consommation la plus basse ressort à 3,59 l/100 km qui correspond à de l’écoconduite sur un parcours routier long sans beaucoup de changements d’allure, la plus haute ressort à 9,46 l/100 km pour laquelle je ne vois pas bien comment on peut ressortir à cette valeur si ce n’est à jouer aux grands prix des feux.
Sachant que dans la solution proposée, la mesure des polluants ce fera avec un PEMS, visible et avec une incidence sur la consommation (impact aéro.), l’équilibre des masses, la masse elle-même, éléments qui amènent inévitablement à une émission bien supérieure de polluants.



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