Cinq ans après avoir diffusé une première édition, l’Avere-France a actualisé son guide « Electrifier sa flotte de bus – Bonnes pratiques pour une transition réussie ». Entre repères, explications et conseils, ce document de 36 pages s’adresse aux collectivités, autorités organisatrices de mobilité, et aux exploitants.
Est-il utile de rappeler que la volonté d’électrifier les véhicules lourds et légers, autant les voitures particulières que les camions, autobus et autocars, entre dans le vaste cadre de la décarbonation des activités humaines. Alors que nous constatons très concrètement actuellement en France des épisodes de canicule qui apparaissent plus tôt dans l’année, sont plus longs et plus intenses, il y a de plus en plus urgence à agir.
C’est pourquoi cette actualisation du guide de l’Avere-France pour l’électrification des flottes tombe à point nommé. Concernant les autobus, c’est-à-dire, les poids lourds de transport en commun qui circulent en milieu urbain, l’Europe a fixé pour objectif 100 % de modèles à zéro émission (électriques à batterie, électriques à pile H2, thermiques fonctionnant à l’hydrogène) en 2035 pour les achats en neuf. Avec une étape à 90 % en 2030.
Concernant les autocars et les bus interurbains, les exigences sont différentes, voulant tenir compte des contraintes plus importantes en autonomie et en réseaux de recharge compatibles. Pour ces véhicules, la feuille de route impose des obligations sur les émissions à l’échappement par rapport à la période de référence 2019-2020 : -45 % en 2030, -65 % en 2035 et -90 % en 2040.
La conversion des bus aux énergies renouvelables a déjà commencé il y a quelques années, avec un mix comprenant la B100, le GNV/bioGNV, l’hydrogène et l’électrique à batterie. Progressivement quelques pistes se sont refermées, par l’orientation de l’Europe vers l’électrique, le durcissement de la norme Euro, et la mise en perspective du TCO.
Concernant les émissions à l’échappement comme celles du puits à la roue, l’électrique à batterie reste quasiment inégalée. Il y a quelques cas marginaux qui ne sont pas mentionnés dans l’étude CATP 2024 sur laquelle s’appuie l’Avere-France. Par exemple le bioGNV produit avec du lisier pour lequel les émissions du puits à la roue sont meilleures car calculées en tenant compte des dégagements de CO2 du lisier s’il n’avait pas été valorisé en énergie.
De plus en plus d’acteurs concernés par la conversion durable des flottes ne voient que l’électrique à batterie. Les solutions avec l’hydrogène se retrouvent effectivement de plus en plus écartées en raison d’une filière dédiée qui a bien su demander des aides sans toutefois parvenir à tenir les promesses d’un hydrogène vert carburant compétitif.
Sur une base de 65 000 km par an, au bout de 15 ans, on a un TCO de 0,97 euro par kilomètre pour l’électrique à batterie, contre 1,94 pour l’hydrogène, 1,15 pour le bioGNV, le tout à comparer avec le 1,18 euro du gazole. Sur 20 ans, même avec un remplacement de la batterie au bout de 13 ans, l’électrique à batterie apparaît encore plus avantageux : 0,89 euro, contre 1,75 pour l’hydrogène, 1,06 pour le bioGNV, et 1,10 pour le gazole.
L’Avere-France précise toutefois qu’en dessous « de 55 000 km par an, l’écart avec les motorisations thermiques se réduit progressivement, le surcoût à l’acquisition étant moins rapidement amorti ».
Le basculement vers les bus à zéro émission s’est remarqué davantage à l’échelle européenne avec en 2024 un taux de 50 % dans les nouvelles immatriculations annuelles, pour seulement 35 % en France. L’année dernière, notre pays a affiché une tendance plus dynamique avec 591 électriques sur les 1 198 autobus nouvellement immatriculés ; soit un taux de 49,3 %.
Concernant les autorités organisatrices de mobilité (AOM), l’Avere-France a identifié la bonne démarche globale à impulser au plus vite si ce n’est déjà fait : Intégrer les nouvelles exigences européennes et nationales pour le renouvellement des flottes de bus ; Structurer une feuille de route territoriale avec calendrier de conversion et identification des lignes à prioriser ; Anticiper les besoins pour les recharges aux dépôts, terminus et en voirie ; Sécuriser le financement en tenant compte des sources (Europe, France, partenariats, contrats d’exploitation) ; Mettre en place un suivi des indicateurs environnementaux et sanitaires permettant éventuellement de réajuster les choix faits précédemment.
En plus du suramortissement fiscal, le mécanisme des certificats d’énergie permet d’obtenir une subvention à partir de 65 820 euros pour un autobus électrique standard, 92 150 euros pour un modèle à grande capacité, ou 43 000 euros pour un bus rétrofité. Des chiffres à diviser par deux à peu près dans le cas des agglomérations de plus de 250 000 habitants. Tout au long du document, l’Avere-France indique dans un cadre les actions à réaliser par les AOM.
Iveco Bus, Volvo Buses, MAN Truck & Bus, HCI – Karsan, Irizar, Mercedes-Benz, CaetanoBus, etc. Le guide liste les constructeurs capables de fournir des autobus électriques à batteries ou à pile hydrogène. Le cas du rétrofit n’est conseillé que pour des véhicules à forte valeur d’aménagement, des parcs homogènes, et/ou des contraintes d’approvisionnement en bus neufs. Dans ces cas, il faudra tout de même en passer par une analyse TCO détaillée et une expertise d’homologation.
L’Avere-France conseille aussi de bien anticiper la fin de vie des autobus électriques, notamment concernant les batteries qui pourraient être ensuite employées en seconde vie comme unité de stockage unitaire. Dans cette perspective, le prévoir par contrat peut amener des répercussions financières positives.
Les acteurs concernés par le renouvellement des flottes d’autobus gagneront beaucoup à exploiter ce guide très bien structuré, très lisible et qui parvient à faire le tour de tout ce que les AOM ont à savoir pour mener à bien la conversion de leurs parcs de véhicules de transports des personnes. Notre présent article n’en est pas un résumé, mais un ensemble de petits focus illustrant sa très grande richesse et sa précision.
INFOS
Avere-France
5, rue du Helder
75009 Paris
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