Hors de chez soi, et en fonction des choix des électromobilistes, les habitudes de recharge varient en plusieurs grands scénarios.
Pour beaucoup d’électromobilistes, la recharge privilégiée est celle que l’on fait chez soi à partir d’une wallbox ou d’une prise. Rappelons que pour cette dernière, il est fortement recommandée de choisir un modèle renforcé style Green’Up de Legrand, afin d’éviter les risques d’incendie.
Beaucoup d’utilisateurs n’ont pas cette chance d’avoir un moyen de recharge personnel. Ce sont principalement ceux qui vivent en habitat collectif sans place de parking dédiée. Mais aussi tous ceux qui sont en maison de ville sans terrain ni garage, et ils sont également très nombreux. A la campagne également résident pas mal de sans prise fixe.
En général, ceux qui vivent le mieux cette situation sont ceux qui ont la possibilité de brancher leur VE sur le parking de l’entreprise. Ne pas hésiter à demander à l’employeur, comme je l’avais moi-même fait en 2007 quand je travaillais pour une petite maison d’édition. L’acceptation n’a pas été immédiate. Une contribution de un euro par recharge était déduite du salaire. Elle était nécessaire car j’étais à l’époque délégué du personnel, et l’accord ne devait pas être perçu comme un privilège de l’employeur.
Globalement, les électromobilistes recourent en général aussi bien à la recharge en courant alternatif (chez soi, bornes 22 kW AC des syndicats de l’énergie, parking des supermarchés, etc.) qu’à celle en courant continu (déplacements longs pour les week-ends et vacances, gros rouleurs pour le travail, etc.). Ca peut aussi être un choix. Par exemple privilégier la recharge AC pour une meilleure durabilité de la batterie.
A l’inverse, choisir une borne rapide DC, surtout quand on a une voiture électrique dotée d’une courbe de recharge intéressante (forte puissance qui se maintient sur une longue plage), c’est un peu reproduire le scénario que l’on avait auparavant pour une voiture thermique avec un passage par la station service.
L’opération dans sa globalité n’est d’ailleurs pas forcément plus longue. C’est le cas de ceux qui ont une voiture en 800 V et une borne adaptée à proximité de chez eux, quand auparavant ils devaient effectuer un éventuel détour chronophage pour faire le plein en carburant. D’autant plus en recherchant le prix au litre le moins cher qui faisait en plus aboutir à des stations avec de possibles files d’attente.
Ce n’est pas pour rien que les utilisateurs de Tesla sont particulièrement fidèles aux superchargeurs de la marque. Même si une grande majorité de stations sont aussi ouvertes aux électromobilistes en voitures ou utilitaires d’autres constructeurs. Pour eux, les stèles sont progressivement équipées du paiement par carte bancaire.
Ces bornes sont surtout bien adaptées aux Model 3, Model Y, Model S et Model X, avec une recharge qui se déclenche sans avoir besoin de badger et des bas tarifs qui sont réservés aux acheteurs des VE de la firme américaine. D’ailleurs, ils sont encore plusieurs à bénéficier de la recharge gratuite à laquelle ils ne pourraient prétendre dans des stations d’autres réseaux.
Ajoutons à cela la fiabilité légendaire des stèles Tesla, et l’on comprend cette fidélité qui résulte de la nette impression de rouler dans des voitures électriques faciles à vivre au quotidien, comme lors de longs voyages. Avec tout de même une petite contrainte parfois en voyageant sur l’autoroute : devoir la quitter pour trouver une station souvent implantée en dehors.
Sans égaler Tesla, d’autres constructeurs permettent d’obtenir pour leurs clients autres électromobilistes des tarifs préférentiels dans le cadre de partenariats avec des opérateurs de recharge. Par exemple Kia ou Volkswagen avec Ionity. N’oublions pas aussi que Renault et Mercedes, pour ne citer qu’eux, ont commencé à développer leurs propres maillages. Ces possibilités s’accompagnent également le plus souvent, sur inscription, de la possibilité de démarrer la recharge sans besoin de s’identifier manuellement.
Une autre manière de pratiquer la recharge est de rechercher le plus possible la gratuité ou les tarifs les moins chers. Ce qui peut impliquer de faire un détour plus important pour brancher son véhicule, des temps de recharge plus longs, et parfois d’accepter de modifier ses habitudes. Ainsi, pour ceux qui doivent attendre à côté de la borne : traiter ses méls personnels ou professionnels, faire des courses, etc.
La recharge gratuite, ça peut être celle sur le parking de son employeur, mais aussi auprès de grandes enseignes de la distribution. Bien connue des habitués de ce scénario, la chaîne Carrefour dont les règles du jeu ont toutefois changé depuis le 1er avril dernier. Désormais, le temps de gratuité est le plus souvent limité à une heure et passe par une cagnotte qui impose une inscription préalable jouant sur la fidélité au magasin.
Quand il n’y a pas de piste de gratuité, le plan B consiste à trouver les possibilités de recharge les moins chères. C’est le plus souvent en s’abonnant à une application ou au service qui va délivrer un badge, mais pas nécessairement.
Le réseau IECharge fait parti de ceux qui sont privilégiés par les électromobilistes. Avec toutefois plusieurs points à supporter éventuellement : les stations sont le plus souvent situées dans des lieux isolés sans commodités ni intérêt, la possibilité que les bornes soient indisponibles en raison de l’activité principale de l’opérateur (soutenir le réseau électrique national), des câbles sectionnés par des délinquants.
Si l’on veut ainsi pratiquer, et si passer par des bornes moins chères est chronophage, une question à se poser : Est que l’économie vaut le coup face à ce que l’on aurait pu faire de son temps « gaspillé » ?
Grâce à une bien meilleure densité des réseaux de recharge par rapport à quelques années en arrière, en particulier sur les autoroutes où désormais toutes les aires de service sont équipées, il est aussi possible de se brancher sur la première borne venue quand on veut recharge la batterie.
Dans ce cas, le coût de l’opération peut réserver quelques mauvaises surprises, les tarifs n’étant pas toujours clairement indiqués sur place, ni sur des panneaux avant de rejoindre le site (cas des autoroutes). Pratiquer ainsi quotidiennement n’est pas forcément une bonne chose. Ca dépend du surcoût.
S’il n’est que de quelques euros sur le mois, est-ce vraiment un problème ? De même, lorsque cette pratique n’est qu’occasionnelle, le surplus ne doit pas être très élevé. C’est un peu le prix de la tranquillité et de la facilité.
Pour être viables et un minimum rentables, les réseaux calculent des tarifs qui ne sont pas toujours les plus intéressants. N’oublions pas que, dans le cas des carburants qui sont fortement taxés, la part pour le gérant-exploitant d’une station-service sur l’essence et le gazole n’est pas très élevée. L’équilibre s’atteint pour eux sur les autres opérations de garage (entretien, réparation, etc.). Ce qui n’est pas le cas pour des réseaux comme Ionity ou Fastned, par exemple.
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