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Posté le 05/02/2019 à 06:00 par Philippe Schwoerer - Lu 2633 fois - 8 commentaires


15.000 cycles de décharge/recharge pour des batteries de trolleybus


Le constructeur allemand Kiepe Electric d’équipements pour la traction électrique de tramways, trolleybus, et autres véhicules de transport routier et ferroviaire a commandé 80 systèmes de batteries lithium-ion pour trolleybus à Voltabox, filiale spécialisée de l’équipementier Paragon basé également outre-Rhin. Ce matériel doit prendre place dans des trolleybus qui circuleront dans 4 villes de Suisse et d’Italie.

Durée de vie 5 fois plus longue

Si Kiepe Electric a choisi la plus récente solution technologique de Voltabox, c’est tout simplement parce qu’avec une estimation de 15.000 cycles de décharge/recharge, elle est dotée d’une durée de vie 5 fois plus longue que les systèmes de batterie précédents qui ont équipés les trolleybus jusque-là. Avant l’envoi de la commande, cette nouvelle solution à cellules lithium-titanate (LTO) a été testée sur 2 de ces engins mis en circulation dans la ville néerlandaise d’Arnhem dans le cadre d’un projet pilote. La production en série des packs devrait commencer tout prochainement, pour une livraison étalée de mi 2019 jusqu’au printemps 2021.Voltabox fournira également les systèmes de maintien à température des batteries, indispensables pour assurer un service en Italie où les températures extérieures peuvent être particulièrement chaudes en été et froides en hiver.

3 x 15,2 kWh

Chaque trolleybus embarquera une batterie divisée en 3 coffres égaux de chacun 12 modules et de 15,2 kWh de capacité pour un poids d’environ 300 kilos. Le tout fonctionne sous une tension nominale d’un peu plus de 660 V. Pourquoi inclure de telles batteries sur des véhicules de transport en commun qui sont reliés au réseau électrique par un système de caténaires ? Pour 2 raisons essentielles : pouvoir contourner des embouteillages en cas de besoin, et étendre les lignes au-delà du maillage de câbles aériens. L’alimentation des moteurs en alternance s’effectue sans que les passagers ne puissent remarquer une différence en passant des batteries au réseau et inversement, contrairement aux modèles de trolleybus qui disposent d’un prolongateur d’autonomie diesel.

24/7

Une telle architecture permet d’envisager un fonctionnement non stop des trolleybus, 24/7, sans avoir recours à un quelconque prolongateur d’autonomie thermique. D’où de meilleur chiffres encore au sujet de l’impact sur l’environnement des services qui vont exploiter ce matériel.


Mots clés : batteries | trolleybus | Kiepe Electric | Voltabox | LTO | lithium
Catégories : Bus électrique et hybride | Batterie |

Commentaires

Posté le 05-02-2019 à 14:16:01 par Tickist

A raison d’un cycle de D/R par jour, ça ferait 40 ans de durée de vie. Mais dans le cas d’un trolleybus où le biberonnage sera fréquent, ça ne veut rien dire.

Posté le 05-02-2019 à 18:20:32 par Christophe

J’y vois un autre usage.
Prenons l’exemple du bhns de Nantes dont la ligne fait 14 km (+ 1 km d’extension prévue).
Un trolleybus de 18 m avec 45,6 kWh est capable de faire l’aller et retour sur sa batterie.
Il suffit de prévoir une boucle de retournement avec lignes de contact au terminus à l’opposé du centre ville de Nantes pour recharger la batterie pour la boucle suivante.
Comme le bus dessert tous les arrêts il est possible de prévoir un perchage et un déperchage à l’un des arrêts avant le terminus. Il suffit de dimensionner la longueur nécessaire pour obtenir la recharge de la batterie pour une boucle.
Sur les lignes de trolley la ligne est capable de débiter une puissance de 320 kW, en 10 minutes de parcours on a rechargé la batterie pour la boucle suivante (4,2 km). Par sécurité on peut prévoir la même chose à l’autre terminus.
Le tramway de Nice a ce mode de fonctionnement entre la place Masséna et la place Garibaldi sans ligne de contact (1,2 km).
A Nantes les bhns font en moyenne 42 721 km/an soit 1 424 fois la boucle soit 4 boucles par jour. La batterie verra donc 4 cycles par jour, les 15 000 cycles sont atteints en 3 750 jours soit en 10 ans environ.
Par contre avec une batterie aussi petite, on peut la recharger à faible puissance la nuit au dépôt, posant moins de problème vis-à-vis des ICPE. Voir entre le terminus et le dépôt.
Entre la charge utile et la durabilité de la batterie on voit toute la difficulté de l’exercice de l’électrification des bus.

Posté le 11-02-2019 à 08:42:58 par SEB

Combien de KM sans être sur les caténaires ?

Posté le 11-02-2019 à 13:31:51 par Luck

Pour 2 raisons essentielles : pouvoir contourner des embouteillages en cas de besoin, et étendre les lignes au-delà du maillage de câbles aériens... Raisons non prises en compte pour le Tram d’Avignon

Posté le 11-02-2019 à 15:00:09 par Christophe

@SEB
Un bus électrique consommant mini. :
- en 12 m 1,25 kWh/km,
- en 18 m 1,8 kWh/km,
avec 45,6 kWh vous avez comme autonomie maxi. :
- bus 12 m 36 km,
- bus 18 m 25 km.
C’est pour cela que j’ai parlé d’une boucle de retournement de 4,2 km en 320 kW pour recharger la batterie pour la boucle de 15 km.

Posté le 11-02-2019 à 16:52:14 par SEB

@Christophe
Merci pour votre réponse. C’est pas mal 36 km pour un 12 m. Je pensais à 4 ou 5 km tout au plus.

Posté le 22-02-2019 à 19:06:15 par Nozry

Bonjour
Je souhaiterai savoir où vont les batterie réformée y a t il possibilité de les reprendre pour un usage accumateur panneau solaire pour petit village campagne nous sommes une petite association et cela nous intéresse énormément merci d’avance si vous pouvez me fournir ces renseignements
Mon mail est nozry@hotmail.com

Posté le 22-02-2019 à 19:57:31 par ZoéT

@Nozry
C’est fait pour ça la seconde vie des batteries de voitures électriques. Comment s’en procurer, ça je ne sais pas. Jamais vu de communication sur les batteries seules, seulement la pub des constructeurs qui vendent des unités de stockages complètes.



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