← Revenir aux actualités

Aider ou pas l’hybride rechargeable : L’avis d’un utilisateur expert Rédigé par Philippe Schwoerer le 04 Déc 2020 à 00:00 0 commentaires

La publication par l’ONG Transport & Environnement d’une étude à charge contre les véhicules hybrides rechargeables n’en finit pas de faire des remous. Utilisateur d’un des modèles pointés, Dominique Deslandes nous livre son avis sur la question après 5 ans d’utilisation d’un Mitsubishi Outlander PHEV. Pour lui, l’organisme n’a pas forcément tout faux.

Les 2 litres WLTP

Depuis l’achat du SUV japonais, Dominique Deslandes, très investi dans différents domaines touchant à la nature et à l’écologie, note scrupuleusement différentes données concernant son utilisation de l’engin. De quoi constater les progrès réalisés au fil du temps. Dans les 3 premières années, il est passé d’une consommation d’essence moyenne annuelle de 5,25 à 3,47 litres aux 100 kilomètres. Alors, les fameux 2 litres WTLP que le constructeur est autorisé à afficher : réaliste ou pas ? « Oui, bien sûr, c’est possible, dans des conditions particulières. Par exemple en effectuant un maximum de recharges, et en ne prenant pas en compte l’électricité consommée. Ca m’arrive de parvenir à une telle performance sur des déplacements plus ou moins longs. Pour 3.600 kilomètres, par exemple, il faut être prêt à réaliser une centaine de recharges », illustre-t-il. « Pour moi, le cycle mixte WLTP spécifique aux hybrides rechargeables, c’est vraiment n’importe quoi. Les critiques sur ce sujet sont justifiées », juge-t-il.

Surconsommations en mode recharge

Notre interlocuteur n’apprécie cependant pas les déductions rapides de la part de personnes qui ne connaissent pas vraiment les véhicules hybrides rechargeables ni la manière de les utiliser. « Il a été annoncé des consommations d’essence et des émissions de CO2 spectaculaires avec le mode recharge enclenché. Pour des relevés instantanés, oui, mais indique-t-on de telles valeurs pour des modèles thermiques dans les circonstances les plus défavorables ? », interroge-t-il. « J’effectue régulièrement des déplacements de plusieurs centaines de kilomètres avec mon Outlander, en empruntant l’autoroute. Je roule en hybride jusqu’au péage où j’arrive avec la batterie en grande partie vidée. Je force la recharge sur les 300 kilomètres d’autoroute. A la sortie, la batterie est régénérée au maximum possible sans surconsommation notable. Je peux ensuite rejoindre ma destination en mode hybride ou électrique », témoigne Dominique Deslandes qui n’hésite pas à atteler à son Mitsubishi une remorque plateau avec une petite voiture de type Jeep, Fiat 500 ou Citroën C1. « J’ai le permis B96 qui me permet de circuler ainsi, avec un poids total de l’ordre de 3,8 tonnes », souligne-t-il.

Profil de l’utilisateur d’un hybride rechargeable

« J’ai pris l’habitude de regrouper mes déplacements afin d’optimiser le fonctionnement en mode électrique. J’effectue des sorties relativement courtes autour de chez moi. Et très régulièrement je dois me rendre à 30 ou 40 kilomètres pour des raisons personnelles. Le trajet est effectué en mode VE uniquement, aussi bien à l’aller, qu’au retour puisque la batterie de mon Outlander est rechargée entre les 2 trajets », explique l’éleveur d’abeilles. C’est finalement un cas assez similaire à un salarié qui doit se rendre à son travail quotidiennement à 30, 40, 50 km de chez lui et qui peut recharger sur le parking de son entreprise. « Oui, bien sûr ! Et même si son bureau est à 60 ou 70 km, ce n’est pas grave, puisque le moteur thermique prendra le relais et qu’au final la consommation et les émissions seront peu importantes. Les 2 litres aux 1000 km, dans ces conditions, sont tenables », répond-il. « Et quand il devra aller plus loin, il ne sera pas gêné par l’absence de bornes de recharge ou leur défaillance », ajoute-t-il.

Aides aux particuliers…

« Je tiens à rapporter un problème qui touche particulièrement l’utilisation en mode VE des hybrides rechargeables, c’est l’augmentation des prix avec les bornes publiques. Les tarifs ne sont d’ailleurs pas toujours indiqués », déplore Dominique Deslandes. C’est particulièrement pesant lorsqu’un montant forfaitaire – par exemple 1 euro – est appliqué en plus d’une facturation au kilowattheure. La part fixe serait de 100 euros pour les 3.600 km du parcours type vu plus haut, soit quasi 3 euros pour 100 km, sans compter l’énergie délivrée. « Plutôt que des aides à l’achat, il faudrait faciliter la recharge des hybrides rechargeables. Ainsi en allouant l’enveloppe du bonus et de la prime à la conversion à l’installation de systèmes de recharge chez soi et en copropriétés, mais aussi pour compléter le maillage public », réfléchit-il. « Il faut absolument résoudre ce problème de galère des recharges. Multiplier les bornes à un tarif d’utilisation attractif. Le coût d’achat est une chose, le coût d’usage en est une autre. N’oublions pas que le diesel doit son succès uniquement à la défiscalisation du gazole », compare-t-il.

…et aux entreprises

« Pour moi, les aides au développement des hybrides rechargeables sont justifiées, mais difficiles à contrôler chez les particuliers. C’est bon pour ceux qui jouent le jeu, car la réduction des consommations et des émissions de CO2 et polluants est bien là. Pour les autres, ça ne sert à rien d’avoir une voiture comme ça », se positionne notre interlocuteur. « Dans le cas des professionnels, il faudrait imposer une carte énergie comme la GR de Total et conditionner les exonérations fiscales à la bonne utilisation du véhicule, une surveillance étant possible grâce à cet abonnement », suggère-t-il.

Conseils aux automobilistes

« Il faut expliquer aux automobilistes comment fonctionne les hybrides rechargeables. J’ai d’ailleurs proposé de le faire à la concession Mitsubishi de mon secteur, près de Meaux, en Seine-et-Marne. J’ai réalisé des documents pour cela. Une prise en main est impérative », met en avant Dominique Deslandes. Quels seraient les 3 conseils que vous donneriez à un nouvel utilisateur de ces véhicules ? « Recharger la batterie le plus souvent possible pour exploiter au mieux le mode électrique, rouler au maximum en éco-conduite, et choisir les itinéraires les moins énergivores », conclut-il.

L’Avem et moi-même remercions chaleureusement Dominique Deslandes pour son témoignage, ses conseils, et avoir répondu favorablement et immédiatement à notre sollicitation.

partager cette actualité sur :

INFOS


M Motors Automobiles France

Parc d'Activités des Béthunes

95067 CERGY PONTOISE CEDEX


Commentaires

Laisser un commentaire

Veuillez noter s'il vous plaît*

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Rejoindre le réseau AVEM

Vidéos

Pink Style 50 cc et Pink Style Plus 125 cc
Mobilité électrique et Smart Grid – Retour d’expérience SAP
Toutes les vidéos