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Le succès des véhicules rechargeables dépend des aides et du PIB Rédigé par Philippe Schwoerer le 03 Nov 2017 à 00:00 0 commentaires

Selon les informations croisées par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), le développement des véhicules électriquement rechargeables dans un pays de l’Union dépend de son PIB par habitant et des aides à l’acquisition. Quelques jours avant que la Commission européenne ne publie sa proposition en matière de limites des émissions de CO2 après 2021 pour les voitures particulières et les utilitaires légers, l’organisme milite pour une approche ambitieuse mais plus réaliste de l’électrification de la flotte automobile européenne, et espère bien être entendue.

Véhicules rechargeables

Sous la dénomination « véhicules électriquement rechargeables » (ECV pour Electrically Chargeable Vehicles), l’ACEA regroupe les voitures électriques à batterie de traction, celles à pile hydrogène et les hybrides rechargeables. Pour l’association, ces engins, à condition d’exploiter les filières les plus vertueuses pour produire l’électricité et l’hydrogène, ont un rôle majeur à jouer dans la réduction des émissions de CO2 en Europe.

Plus de 1%

A l’analyse des nouvelles données à sa disposition (voir carte interactive), l’Association des constructeurs européens d’automobiles a remarqué que les immatriculations des nouvelles voitures particulières comptent plus de 1% de modèles rechargeables, pour l’Union et les territoires assimilés, en Europe de l’Ouest, uniquement dans les pays dont le PIB par habitant est supérieur à 30.000 euros. Ainsi pour La France (1,4% d’ECV dans les immatriculations 2016 de VP / PIB = 33.400 euros par habitant), la Suisse (2% / PIB = 72.500 euros), le Royaume-Uni (1,4% / PIB = 36.100 euros), la Belgique (1,7% / PIB = 37.400 euros), les Pays-Bas (6% / PIB = 49.900 euros), l’Autriche (1,5% / PIB = 40.000 euros), la Suède (3,6% / PIB = 46.600 euros), et, sur la première marche, la Norvège (29%, / PIB = 64.000 euros), qui bénéficie d’un des PIB les plus importants sur notre continent. Pour autant, on ne peut en déduire qu’avec un PIB par habitant supérieur à 30.000 euros, les marchés nationaux enregistrent automatiquement plus de 1% d’ECV dans les ventes annuelles de VP. Pour exemple : l’Allemagne (0,8% / PIB = 37.900 euros) et l’Irlande (0,5% / PIB = 56.800 euros).

0,5% et moins

Près de la moitié des Etats membres de l’UE ont une part de 0,5% d’ECV ou moins dans le marché des nouvelles voitures particulières. « Dans les pays dont le PIB est inférieur à 17.000 euros, cette part reste proche de zéro, y compris dans les nouveaux Etats membres de l’UE en Europe centrale et orientale, ainsi que la Grèce déchirée par la crise », commente l’ACEA. Quelques exemples : Espagne (0,3% / PIB = 24.000 euros), Portugal (0,9% / PIB = 17.900 euros), Italie (0,2% / PIB = 27.600 euros), Roumanie (0,1% / PIB = 8.600 euros), Hongrie (0,4% / PIB = 11.500 euros), Pologne (0,1% / PIB = 11.000 euros), Estonie (0,2% / PIB = 15.900 euros), Lituanie (0,3% / PIB = 13.500 euros), Grèce (0% / PIB = 16.300 euros).

Marché européen hétérogène

« Nos données démontrent que, même s’il est en croissance, le marché européen des ECV reste extrêmement hétérogène », confirme Erik Jonnaert, secrétaire général de l’ACEA, qui estime qu’il est « difficile de fixer un système de limitation des émissions de CO2 à l’échelle européenne ». Il poursuit : « Beaucoup de gens considèrent le marché norvégien comme une référence. Mais tout comme son PIB de 64.000 euros, soit plus de deux fois la moyenne de l’Union européenne, sa part de 29% d’ECV dans les VP vendus en 2016 sur son territoire est une exception en Europe ». Pour bien souligner l’hétérogénéité du marché, il compare la situation norvégienne avec celle de la Grèce, à l’autre extrémité, « où seulement 32 voitures électriquement rechargeables ont été vendues l’année dernière ». Pour le secrétaire général de l’ACEA, ces disparités devraient constituer un appel aux décideurs concernés, avant de fixer les nouvelles grilles de réduction du CO2, à prendre en compte les situations propres à chaque pays, plutôt que de partir du principe qu’elles sont toutes alignées sur celle d’une poignée de marchés plus ouverts aux ECV.

Aides à l’achat

Les chiffres comparés par l’ACEA « montrent également que les incitations à l’achat des voitures électriquement rechargeables, – en particulier au niveau du montant accordé -, diffèrent considérablement en Europe », peut-on lire dans l’analyse. Plus les incitations sont importantes, plus il se vend d’ECV en proportion. L’association a noté que 5 Etats membres de l’UE ne proposent rien à ce sujet. Il s’agit de Malte, la Croatie, la Pologne, la Lituanie et l’Estonie, à retrouver sur la carte interactive. Au-delà des aides à l’achat qui devraient être « harmonisées et cohérentes pour stimuler les ventes », l’ACEA assure que, « avant de pouvoir espérer que les consommateurs de toute l’UE adoptent réellement les véhicules à énergies alternatives », il est nécessaire « d’investir davantage dans les infrastructures de recharge et de ravitaillement dans tous les Etats membres ».

Le produit ne suffit pas

Pour l’ACEA, il ne sert à rien que les constructeurs élargissent leurs gammes de voitures électriquement rechargeables. « Nous constatons malheureusement que la pénétration de ces véhicules sur le marché reste très faible et très fragmentée dans l’UE », met en avant Erik Jonnaert. Il estime que « les automobilistes à la recherche d’une alternative au diesel opteront le plus souvent pour des véhicules à essence ou hybrides ». Pour lui, l’heure n’est pas encore venue où ils passeront à la voiture électrique à grande échelle : « Le produit final seul, – aussi bon soit-il -, n’est pas suffisant pour créer une demande ! ».

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