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Fourgons et messageries : les grands oubliés de la mobilité électrique ? Rédigé par Philippe Schwoerer le 24 Juin 2017 à 00:00 0 commentaires

Alors que la mobilité électrique se décline en un éventail de plus en plus diversifié d’engins, que nombre de professionnels essaient de porter à bout de bras pour des raisons diverses, du côté des utilitaires, les offres sont encore bien timides, voire en-deçà des besoins. Les entreprises qui assurent des services de livraison et messagerie se dirigent de plus en plus vers la mobilité au GNV. Ainsi La Tournée Verte implantée en Ile-de-France, en Bretagne, et bientôt en Rhône-Alpes. Un cas d’école sans doute à exploiter.

Lourdes infrastructures

En acteur de promotion de la mobilité électrique, on ne peut rester insensible aux déserts que l’on observe sur certains marchés. Ainsi pour les camions et utilitaires électriques qui ne sont pas vraiment capables d’enchaîner les centaines de kilomètres dans un délai satisfaisant. Pas vraiment capables !? En fait si, mais juste sur le papier, car il manque encore les infrastructures de recharge qui permettraient de leur ouvrir la route. Lourdes à mettre en place, elles imposent d’installer un réseau de caténaires ou un autre, bien différent, qui exploite le principe de l’induction. Avec eux, la recharge pourrait s’effectuer en roulant. Entre investissements et travaux colossaux, dans l’urgence du développement durable et des enjeux environnementaux et de santé publique, les transporteurs et services de messagerie doivent se tourner ailleurs. En attendant, c’est le gaz naturel qui semble pouvoir assurer à leur activité un avenir plus vertueux.

Concurrence ou complémentarité ?

De plus en plus de zones à circulation restreinte se mettent en place qui imposent aux professionnels de la livraison de trouver des solutions efficaces et acceptées par les autorités en charge des problèmes de circulation. Pour les derniers kilomètres, les véhicules électriques sont parfaits et déjà disponibles en France. Mais s’il s’agit d’effectuer un transport d’une région à une autre, distantes de plusieurs centaines de kilomètres, sans passer par une plateforme logistique intermédiaire avec changement de véhicule pour s’adapter aux contraintes formulées par la préfecture, le recours à un véhicule au GNV s’impose quasiment. La filière dédiée s’organise particulièrement bien et reçoit l’aide et des directives des mêmes organismes que celle du VE, à savoir l’Ademe, et les institutions européennes, principalement. Au niveau des départements, des régions, de l’Etat et de l’Europe, filières électriques et au gaz naturel apparaissent complémentaires. Et s’il fallait encore produire une preuve, il suffirait d’évoquer les Assises territoriales sur les carburants alternatifs qui se sont déroulées hier, vendredi 23 juin, dans le cadre du Vendée énergie Tour.

Cas de La Tournée Verte

La Tournée Verte dispose de 6 véhicules fonctionnant au GNV : 2 Fiat Doblo et 4 Iveco Daily 12 m3. Une flotte divisée à parts égales entre ses sites de Bretagne et d’Ile-de-France, qui recevront bientôt chacun un quatrième engin. « En 2012, à la création de l’entreprise, les médias parlaient de plus en plus des problèmes de pollution à Paris », justifie Adrien Cantoni, co-gérant de l’entreprise de messagerie et de transport. « Nous nous sommes tournés directement vers le GNV et le BioGNV car il n’existe rien au format d’un Iveco Daily en électrique qui soit capable de répondre à nos besoins : une autonomie d’au moins 250 kilomètres avec une charge utile de l’ordre de la tonne », témoigne-t-il. Et pourtant, à l’époque, c’était un pari un peu fou de partir sur le gaz naturel : « Il n’y avait que 3 stations GNV exploitables en 2012 », se souvient Adrien Cantoni, contre déjà une quinzaine aujourd’hui. « Il ne se passe pas un mois sans que nous apprenions l’ouverture d’une nouvelle », se réjouit-il. La confiance du jeune entrepreneur dans la mobilité GNV repose également sur le projet de Total d’ouvrir en France 300 stations dédiées via le réseau AS24. « De quoi assurer une interconnexion entre la Bretagne et l’Ile-de-France, notamment pour la livraison de marée fraîche et en particulier des huîtres », imagine-t-il.

Un exemple qui pose question

A travers l’exemple de La Tournée Verte, c’est une question d’ensemble qui se pose. Avec le développement bien engagé des stations d’avitaillement au GNV et BioGNV, et face à une offre encore pauvre en utilitaires électriques exploitables vraiment pour des tournées de 250-350 km avec jusqu’à une tonne de produits et documents à transporter, la mobilité électrique n’est-elle pas en train de laisser partir toute une branche professionnelle qui pourrait au contraire la soutenir dans sa démarche globale ? Ne touche-t-on pas ici une des raisons qui expliquent que le marché des utilitaires électriques ne décolle pas vraiment ? Le Renault Master qui s’annonce, par exemple, ne pourra répondre à des besoins comme ceux de La Tournée Verte. D’autant plus lorsqu’il s’agit « de se battre à armes égales face au gazole pour décrocher des contrats », comme le souhaite Adrien Cantoni.

Un coup de collier à donner ?

Les constructeurs concernés devraient-ils mettre une priorité sur les utilitaires branchés ? La question se pose surtout à leur niveau, puisque du point de vue des professionnels de la livraison et des pouvoirs publics le problème peut se régler avec le GNV. A ce jeu, ce sont Fiat, Volkswagen et Iveco qui vont tirer les meilleurs bénéfices, certainement sur du moyen et long termes. Est-ce un problème ? Peut-être pour l’électromobilité, mais sans doute pas pour la mobilité durable en général qui dispose d’une solution en son sein. La question reste toutefois posée !

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