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Hydrogen Council : L’hydrogène comme solution pour la transition énergétique Rédigé par Philippe Schwoerer le 20 Jan 2017 à 00:00

En marge du forum économique mondial qui se tient jusqu’à aujourd’hui, vendredi 20 janvier 2017, à Davos, en Suisse, 13 leadeurs industriels ont décidé d’une action globale commune de promotion de l’hydrogène en créant l’Hydrogen Council. Parmi les applications mises en avant, l’utilisation du gaz pour la mobilité électrique à pile à combustible.

13 membres

Elles pèsent ensemble plus de 1.000 milliards d’euros de chiffre de d’affaires, investissent environ 1,4 milliards d’euros par an dans la filière hydrogène, et emploient 1,72 million de personnes dans le monde : quelles sont les 13 entreprises internationales qui sont à l’origine de l’Hydrogen Council qui a connu sa première réunion mardi dernier, 17 janvier 2017 ? En voici la liste : Air Liquide, Alstom, Anglo American, BMW Group, Daimler, Engie, Honda, Hyundai, Kawasaki, Royal Dutch Shell, The Linde Group, Total et Toyota. L’organisme est dirigé par deux co-présidents issus de deux régions et de secteurs différents. Pour le premier mandat : Air Liquide et Toyota. Ces 13 entreprises se sentent investies d’une mission. Ou plutôt, comme l’indique le communiqué de presse commun, « d’une responsabilité : celle de proposer des solutions pour contribuer à la transition énergétique et évoluer vers une économie durable bas carbone ». Elles envoient ce message : « Pour relever ce formidable défi, une action conjointe est nécessaire. C’est pourquoi nous invitons les gouvernements et les principaux acteurs de la société à reconnaître eux aussi la contribution de l’hydrogène à la transition énergétique et à collaborer avec nous à la mise en œuvre d’un plan de déploiement efficace ».

Le rapport, volet transport

Afin de présenter en détail le potentiel de l’hydrogène dans la transition énergétique, mais aussi de définir la vision du conseil et les actions qu’il estime nécessaires de la part des décideurs pour mettre en œuvre et rendre possible sa pleine contribution, un rapport a été produit. Il s’intitule : « How hydrogen empowers the energy transition (Comment l’hydrogène permet la transition énergétique) ». Au chapitre des transports, le document met en avant que « certaines utilisations finales de l’énergie sont difficiles à électrifier via le réseau ou avec des batteries ». Evoquant aussi bien des obstacles technologiques qu’économiques, le rapport cite en exemple : les véhicules lourds, les trains non électrifiés, les transports maritimes, et l’aviation, qui peuvent, par exemple, exploiter des carburants synthétiques à base d’hydrogène. Du côté des voitures et utilitaires légers, le document plaide : l’électrification par batterie, « bien que techniquement possible, ne répond pas toujours aux exigences de performance en termes d’autonomie et de commodité de ravitaillement ». L’hydrogène apparaît alors comme « une solution viable ».

Entre les batteries et les biocarburants

Pour réduire le carbone émis par les transports, le rapport met bien entendu en avant les voitures électriques à pile à combustible alimentée à l’hydrogène, prenant le relais des modèles à batterie entre 100 et au-delà de 1.000 kilomètres, selon un graph glissé dans le rapport. Pour une telle distance, il leur faudrait tout de même réaliser au moins un plein en hydrogène, ce que la comparaison n’autorise cependant pas aux voitures électriques classiques. Le texte envisage cependant une chaîne de traction employant à la fois des batteries et une pile à combustible. Ce qui existe déjà, avec, par exemple, le Kangoo à prolongateur d’autonomie hydrogène de Symbio FCell. Toujours selon l’étude, les engins à batterie et à PAC « utilisent des technologies similaires et complémentaires, et sont spécifiquement adaptés pour servir différents segments et clients ». L’étude recense quatre arguments en faveur des véhicules Fuel Cell : une autonomie déjà supérieure à 500 kilomètres, un ravitaillement en hydrogène qui ne prend pas plus de 5 minutes, un meilleur rapport entre le poids et le coût du système de stockage par rapport à la quantité d’énergie embarquée, une infrastructure de ravitaillement qui peut s’appuyer sur le réseau de stations-service pétrolier déjà existant. Sur ce dernier point, le conseil souligne la préservation des immobilisations corporelles des investisseurs et le travail des salariés.

10 modèles déjà existants

Le rapport rappelle qu’il existe déjà une dizaine de voitures particulières électriques abouties alimentées par une pile à combustible hydrogène, dont 3 sont à ce jour commercialisées. Il prévoit qu’une telle architecture de traction investira tous les segments automobiles, avec des exploitations dans les flottes de véhicules et chez les taxis. « Pour les VP FCEV, le coût global de possession est actuellement plus élevé que pour les modèles thermiques, alors que le coût au kilomètre est similaire au Japon avec celui des hybrides simples », explique le document, qui conclut que lorsque les voitures électriques à pile combustible hydrogène seront normalement commercialisées, vraisemblablement vers 2025, c’est alors le coût global de possession qui sera identique entre les 2 technologies pour des modèles de tourisme de moyenne et grande tailles. Un équilibre qui arriverait plus vite encore pour les flottes de voitures et d’autobus car leurs infrastructures de ravitaillement seront plus simples et moins coûteuses.

En chiffres

Le rapport étaie son argumentaire en faveur de la mobilité hydrogène en produisant quelques chiffres. Plus d’un millier de FCEV sont déjà sur la route au Japon et aux Etats-Unis, et quelques centaines en Europe ; plusieurs constructeurs ont des lignes de production FCEV qui peuvent sortir des milliers d’exemplaires par an ; début 2020, une montée en puissance significative est attendue et la capacité de production passera à plusieurs dizaines de milliers d’unités. Quelques exemples de développements prévus en voitures particulières, toujours selon le document : La Chine s’est fixée l’objectif de 50.000 FCEV sur la route d’ici 2025, et 1 million à horizon 2030 ; le Japon prévoit de déployer respectivement, à ces mêmes échéances, 200.000 et 800.000 FCEV. Concernant les transports en commun, seulement 500 autobus électriques à pile à combustible circuleraient à travers le monde aujourd’hui, mais : la compagnie chinoise Lianyungang Haitong Public Transport prévoirait de s’équiper de 1.500 exemplaires de ces engins, l’Europe aurait annoncé le déploiement de 600 à 1.000 autres unités pour 2020, et la Corée du Sud projetterait de remplacer à horizon 2030 27.000 bus au GNC contre l’équivalent Fuel Cell. L’Allemagne a récemment communiqué sur son premier train à hydrogène qui circulera dès cette année, a priori rentable par rapport à la technologie diesel.

Ravitaillement

Au niveau des infrastructures de ravitaillement, « en Europe, le nombre de stations devrait doubler semestriellement », prédit le rapport. Il détaille : « jusqu’à 400 stations en Allemagne en 2023 », comparant cet objectif avec les 100 sites californiens de distribution pour 2020. « Le Japon a déjà plus de 80 stations en exploitation ; la Corée du Sud et la Chine prévoient de mettre en place un réseau d’hydrogène, visant 830 stations d’ici 2025 réparties sur les 2 territoires », poursuit le document. En 2015, les 3.000 sites programmés à travers le monde seraient capables de ravitailler en hydrogène environ 2 millions de voitures électriques à pile à combustible. Une charnière, estiment les rédacteurs du rapport, car ensuite le réseau aura acquis sa dynamique d’auto-développement.

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