Tamic : le dispositif qui dépollue les systèmes de freinage

Posté le 09/10/2018 à 20:00 par Philippe Schwoerer - Lu 1947 fois - 4 commentaires

Parmi les oppositions plus récentes au développement de la mobilité électrique, l’émission de particules en provenance des systèmes de freinage et des pneumatiques. Un problème très sérieux qui touche les voitures individuelles, mais aussi le matériel ferroviaire, et en particulier le métro dont l’environnement est dénoncé depuis des années comme particulièrement saturé de ces éléments ultrafins. Depuis 2015, l’entreprise francilienne Tallano Technologie communique sur son système Tamic qui récupère les microparticules libérées à chaque freinage. Le dispositif imaginé pour équiper les véhicules routiers et ferroviaires est actuellement testé sur une Renault Zoé de la mairie de Paris.

Pollution souvent insoupçonnée

« De récentes études scientifiques ont démontré que l’émission de particules fines au freinage est 6 fois plus élevée que les émissions d’échappement par un pot catalytique », explique sur son site Internet Tallano Technologie. En 2011, l’Insa de Lyon chiffrait pour l’Europe et par an : 110.000 tonnes de particules (carbone, cuivre, nickel, chrome et cadmium) libérées par les systèmes de freinage du parc automobile du territoire, dont 50.000 tonnes sont diffusées dans l’air. Aujourd’hui, ces émissions représentent 20% des particules émises par le trafic routier. D’abord quasiment insoupçonnée, cette pollution est encore très souvent niée ou minimisée.

Tallano Technologie from Rocca-Serra on Vimeo

Technologie Tamic

Le point central du dispositif Tamic, qui peut être installé sur un véhicule neuf ou éventuellement adapté à un engin déjà en circulation, est composé d’une turbine haute performance, d’un filtre et d’un boîtier de stockage. Les plaquettes de frein sont modifiées afin de démarrer depuis ces éléments le circuit de récupération des particules qui se poursuit dans les étriers, puis, via de petits tuyaux, vers sa destination finale : le boîtier de stockage. La captation commence dès que les plaquettes viennent lécher le disque du système de frein. Dans un communiqué de presse émis par la mairie de Paris en septembre dernier, on apprend que « Tallano Technologie a effectué plus de 2.000 heures de tests sur bancs et sur véhicules pour atteindre des taux de captation supérieurs à 80% tant en masse émise qu’en nombre de particules ».

En application sur une Zoé de la mairie de Paris

Une Renault Zoé de la flotte d’engins appartenant à la mairie de Paris a été choisie pour être « le premier véhicule au monde à collecter ses propres particules de frein grâce au système Tamic ». Un choix plus symbolique que pertinent, puisque les voitures particulières électriques sont les VP qui usent leurs plaquettes de frein beaucoup moins vite que les thermiques. Concernant les modèles branchés, la part des particules libérées par le frottement des pneus avec le revêtement routier semble demander une attention plus particulière. A suivre...

Posté le 10-10-2018 à 07:48:24 par Christophe

Je tiens juste à rappeler que la RATP, la SNCF et la région Ile de France ont fait l’objet d’une attaque sur ce sujet par des gens qui disent que le VE est zéro émission.
Et leur réponse a été la même qu’une remarque que j’ai formulée sur le fil http://avem.fr/actualite-innovation-day-le-groupe-psa-precise-sa-strategie-dans-l-electrique-6062.html le 22-02-2018, et que je remets donc "Anonyme nous parle régulièrement des particules dans le métro.
J’ai donc cherché un peu les technologies employées par le métro parisien qui est en traction électrique depuis sa création.
Il y a des lignes sur pneus et des lignes sur rails (fer).
Depuis 1967 les rames sur fer utilisent les moteurs électriques au freinage (c’est grâce notamment à ce progrès que les autres lignes n’ont pas été transformées en roulement pneus sauf la 6 pour des raisons de bruit pour les riverains). A ce titre, il n’existe plus une seule ligne équipée de rames d’avant 1967 (MF67, MF77, MF88 et MF01).
Depuis 1989 les rames sur pneus utilisent les moteurs électriques au freinage (MP89 et MP05).
Ils restent donc deux lignes qui utilisent du matériel sur pneus d’avant 89 dont une est en grande partie aérienne.
On retrouve différentes techniques pour utiliser l’électricité produite par les moteurs en mode génératrice quelquefois par dissipation pure.
Dans tous les cas, la fin du freinage est uniquement mécanique (sous 8 km/h voir 3,5 km/h).

Les particules dans le métro proviennent bien de l’usure des pneus, des éléments métalliques et des freins.
C’est étonnant mais cela me rappelle un autre mode..."
Ils ont aussi ajouté que des expositions épisodiques à une concentration forte étant moins dangereuse qu’une exposition permanente à des niveaux beaucoup plus bas mais au-dessus des seuils OMS.
Ce qui s’appelle se faire renvoyer dans ses 22 ou à ses chères études et de s’occuper d’abord des problèmes qui les concernent.
Et c’est là qu’apparaît cette expérimentation.

Posté le 10-10-2018 à 08:27:58 par Christophe

Donc ce qu’il faut retenir c’est que si le problème existe pour le métro, il existe bel et bien pour les VE.
Mais ce problème existe pour les VP uniquement parce que le trafic n’est pas fluide. Ne circulant jamais dans les bouchons, l’usure des freins de mon VT hyperléger est aussi faible que celle d’un VE. Je suis même obligé de freiner lorsque je le sors pour enlever la pellicule de corrosion pour être sûr d’avoir du freinage en cas de besoin, la majorité de l’usure de mes freins vient du nettoyage des surfaces de friction (c’est quand même idiot de devoir lâcher des particules "pour rien", juste parce qu’il n’y a pas de véhicules disponibles en location h24 ou en autopartage capable d’assurer les quelques missions assurées par ce véhicule).
Là encore on ne se concentre pas sur le bon problème en ce qui concerne les VP (pour le métro et le RER, c’est bien sur ce problème qu’il faut se concentrer).
Et le vrai problème c’est bien l’usure des pneus et du revêtement et encore plus dans un trafic non fluide qui nécessite de nombreux ralentissements et redémarrages. Avec 300 kg de plus sur la balance, un VE use nécessairement plus ses pneus et le revêtement qu’un VT équivalent et ce supplément d’usure est bien supérieur à ce qui sort du pot.

Posté le 13-10-2018 à 10:30:23 par Bengamin

Que de temps perdu ! C’est simple comme système en plus.

Posté le 21-10-2018 à 19:02:28 par Christophe

Les bus et poids-lourds sont maintenant équipés de ce système depuis un moment : http://voith.com/br/1028_f_cr_272_fr_retarder_2013-11_screen.pdf
Sur les bus, la pédale de freins est découplée et fait appel dans la première partie de la course à ce système.
"À vitesses élevées, là où ils interviennent le plus fréquemment, les ralentisseurs développent une forte puissance de freinage (jusqu’à 700 kW / 950 CV)". A mettre en perspective avec la puissance des moteurs électriques installés sur les bus (100 % électriques ou hybride électrique). Ce qui fait que sur les camions on a maintenant des usures de freins très faibles. Quand je prends le bus, je sens le fonctionnement du ralentisseur hydraulique.
On peut aussi récupérer l’énergie du freinage dissipée par le ralentisseur pour la restituer à l’accélération suivante. Cela a été testé sur un bus et les résultats étaient prometteurs.
Le système hybrid air n’était pas très différent.
Cependant les décisions politiques étant totalement IRRATIONNELLES on a privilégié les technologies hybride électrique.

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