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Posté le 03/11/2015 à 14:00 par Philippe Schwoerer - Lu 12005 fois - 6 commentaires


Peugeot Partner électrique : taillé pour servir


Si Peugeot démarche quasi exclusivement les professionnels pour promouvoir son actuel Partner électrique, c’est parce qu’il n’existe qu’en utilitaire. Rien à voir avec les précédentes versions à batteries NiCd, ou sodium chlorure de nickel via un partenariat technologique avec la société monégasque Venturi. Plus joufflu, le nouvel engin a gagné en volume de charge, tandis qu’il s’équipait d’accumulateurs au lithium-ion sous 300 V. Retour sur un essai d’une semaine.



Banquette 3 places

Lorsque l’on pénètre à bord d’un Partner équipé, en option, comme c’était le cas pour celui de notre essai, d’une banquette 3 places, on comprend tout de suite que cet utilitaire dispose d’un atout unique, sur son marché et pour sa catégorie, qui doit lui ouvrir les portes des petites et moyennes entreprises. Enfin un véhicule léger pour les sociétés qui permet, non seulement d’emmener jusqu’à 2 apprentis avec soi, mais aussi de déposer ses 2 ados au collège ou au lycée. Et le Renault Kangoo ? L’aménagement existe, mais n’est pas, à ce jour, disponible pour la gamme ZE ! Et pourtant, cet équipement est loin de n’être un détail ! Combien d’entrepreneurs sont aussi des pères de famille qui doivent passer par la case « Etablissement scolaire » avant de commencer la journée de travail !? En outre, la banquette Multi-Flex offre un rangement sous l’assise de la place centrale, qui libère, au besoin, en rabattant le dossier, un accoudoir pouvant servir d’écritoire. Quant au siège latéral, il peut s’effacer pour ajouter 1,2 mètre de longueur utile et 400 litres de volume supplémentaire.



Prise en main

Pour qui a déjà conduit une voiture électrique, il est facile d’identifier au premier coup d’œil les éléments de l’instrumentation au tableau de bord. A droite, le compteur de vitesse. A gauche, l’éconoscope, qui évalue la régénération à la décélération, et, en 3 plages repérées chacune par une couleur, l’intensité de la consommation énergétique à l’accélération. Entre les 2, un cadran plus petit, informant d’un côté le niveau de charge de la batterie de traction, et de l’autre un indicateur qui précise ce que pompe le système d’air conditionné. Un équipement intelligent qui serait le bienvenu sur tous les VE ! Les consommateurs dont il faut absolument retarder l’utilisation pour préserver l’autonomie sont le chauffage et la climatisation. Sauf que sur la plupart des modèles branchés, à condition que l’information soit disponible, il faut chercher dans un menu, en actionnant un ou plusieurs bouton(s), avant de savoir si ces appareils sont en marche et combien ils pompent en électricité. Avec un rituel si peu intuitif, on peut perdre jusqu’à plusieurs kilomètres d’autonomie ! Un très bon point pour Peugeot à ce niveau !



Autonomie officielle : 170 km

Selon la norme NEDC, le Peugeot Partner dispose d’une autonomie de 170 kilomètres (177 Wh/km) dans des conditions de « circulation fluide en ville, sans chauffage, ni climatisation ». Autant dire, selon un savant calcul, né de notre expérience, que 140 km, en conduisant avec un pied droit plutôt léger, c’est déjà pas mal ! Depuis la concession RFA de la banlieue de Rennes (35), où je récupère le véhicule, je dois parcourir 70 km, en grande partie sur de la 4 voies. Je ne me fais donc pas de souci en tournant la clé de contact. C’est immédiatement après que j’estime qu’il va falloir jouer serré : le tableau de bord indique une charge de moins de 75%, avec une autonomie affichée de 91 km. Et surtout, je prends le volant pour la première fois de cet engin ! Les conditions de prise en main ne sont donc pas optimums, mais après tout, je suis là pour évaluer l’efficacité de la chaîne de traction du Partner électrique. Pour le démarrer, il est nécessaire d’appuyer sur la pédale des freins en même temps que l’on tourne la clé de contact. Ne cherchez pas un sélecteur de marche sous la forme d’un levier : la classique grille P-R-N-D est reprise par une molette au tableau de bord, à droite du volant. Un dispositif qui n’est pas sans rappeler celui qui équipe la BMW i3. Sur l’utilitaire Peugeot, ce choix se justifie par l’espace qu’il dégage pour le confort des 3 occupants potentiels qui voyagent de front.



Sur la route

Comme tous les véhicules électriques, le Partner régale avec ses vives et silencieuses accélérations. Autour de Rennes, les files à 2 voies aboutissent parfois, à quelques dizaines de mètres après un feu de signalisation, à un étranglement où les automobilistes de la droite doivent céder le passage à ceux positionnés à gauche. Un véritable piège ! Avec l’utilitaire électrique confié par Peugeot, j’ai chaque fois pu prendre une très large avance pour passer le goulet d’entrée de jeu. Je n’ai rencontré qu’un motard en concurrent sérieux. Pas mal pour 49 kW de puissance ! Signalons toutefois, qu’à part la roue de secours (proposée en option), la cellule dédiée aux marchandises était vide. Le même engin, alimenté au gazole ou à l’essence, ne saurait pas aussi bien profiter de la situation, sauf à faire hurler le moteur. Sur le papier, la version 1.6 HDi 90 est donnée gagnante : 12,8 secondes pour taper le 0 à 100 km/h, contre 18,7 pour l’électrique ; 18,8 s pour le 400 m départ arrêté, contre 20,6. Mais sur les premières dizaines de mètres, l’électrique l’emporte ! Un atout dont il ne faut bien sûr pas abuser, même s’il est très utile parfois !



Encore 40 kilomètres à l’arrivée

Afin d’être sûr d’arriver à destination, lors de la récupération du Partner, je décide de suivre un camion. L’Aiguille évolue alors entre 75 et 95 km/h, jusqu’à mon arrivée, hors passage des giratoires. Sur tout le trajet, j’arrive à conserver dans la zone verte celle de consommation instantanée d’énergie. L’effort est payant, puisqu’au bout des 70 kilomètres à effectuer, le système estime que je pourrais en parcourir encore une quarantaine. En usage normal, avec parfois quelques accélérations puissantes, j’ai pu atteindre par 2 fois les 140 kilomètres réels d’autonomie. On peut donc encore faire mieux ! Mais attention, un accélérateur chatouilleux et l’absence d’un bruit moteur soutenu font qu’on peut coller sans trop s’en rendre compte l’aiguille de l’éconoscope tout en bas à droite. D’autant plus que le constructeur n’a pas doté son utilitaire d’un mode « Eco ». Une modification à peine perceptible du pied sur l’accélérateur se traduit immanquablement par un écart de consommation sur l’afficheur. On fixera à 100 kilomètres l’autonomie de sécurité, qui pourra être revue à la baisse en fonction de la météo et des consommateurs électriques utilisés. Une prudence de mise - faut-il le rappeler - avec tous les véhicules électriques.



Départementales ou 4 voies ?

Ce n’est pas parce que l’autonomie des véhicules électriques rend encore leur utilisation plus pertinente en agglomération et périphérie, qu’il faut éluder la question de leur comportement sur les nationales. Par son assise, le Peugeot Partner électrique est parfaitement à l’aise hors des villes. Pour l’avoir testé sur 2 profils de routes pour un même trajet - départementales versus 4 voies -, j’ai à nouveau constaté qu’avec les VE de la génération actuelle l’option la plus énergivore n’est pas obligatoirement celle que l’on croit. Avec un relief gommé, moins de virages ou giratoires obligeant à casser la vitesse, la possibilité d’évoluer à une allure régulière, ou de la réduire en montée, les voies rapides sont souvent à privilégier, ne serait-ce qu’en se maintenant à 90 km/h, si le trafic le permet. Emprunter les départementales peut s’avérer en revanche piégeux, surtout si on ne les connaît pas ! Pour se rassurer, le Net héberge des applications qui évaluent les différentes possibilités pour se rendre en VE d’un point A à un point B.



On roule ou on charge

Sans option et avec une recharge des batteries sur simple prise domestique, le Peugeot Partner est rarement au repos. Pour peut qu’il parcoure plus de 100 kilomètres à la journée, en une fois ou en plusieurs trajets, l’engin sera, soit sur la route, soit connecté au réseau électrique avec le câble de 5 mètres fourni. Ainsi, l’intensité de la recharge est limitée à 8 A, pour 15 heures d’alimentation à partir d’une batterie vide, ou presque. Depuis une installation sécurisée, l’opération s’effectue automatiquement à 14 A, pour environ 8h30 d’immobilisation. C’est déjà mieux, puisqu’une nuit suffit alors à faire le plein des accumulateurs. Pour les gros rouleurs et ceux qui auraient de longues distances à couvrir plus ou moins régulièrement, Peugeot propose la charge rapide CHAdeMO. En 20 minutes, l’utilitaire retrouve une centaine de kilomètres d’autonomie. Facturée 780 euros TTC, c’est sans doute une des options à privilégier à l’achat du Partner. Le connecteur spécifique n’est pas logé sous la trappe à l’avant droit, mais sous une autre, à l’arrière gauche, d’ordinaire réservée au remplissage en carburant d’un réservoir.



2 longueurs et plein d’options

Tout comme pour les versions thermiques, le Peugeot Partner électrique existe en 2 longueurs : 4,38 ou 4,628 mètres. Les 2 packs des batteries, logés sous le caisson utilitaire, ne réduisent pas le volume de charge qui est respectivement de 3,3 et 3,7 m3. Ceux qui disposeront de la banquette Multi-Flex (en série avec le pack « Clim » ; + 348 euros TTC dans le cas contraire) bénéficieront de mieux : 3,7 ou 4,1 m3. Cet équipement influence aussi la longueur utile de charge qui passe de 1,8 et 2,05 m, à 3 et 3,24 m. Porte coulissante à droite ou à gauche, séparation des cellules, girafon, vitrage, entre autres éléments de sécurité, navigation, et de confort : la liste des options permet de choisir la configuration la plus adaptée à son activité professionnelle. Manque plus qu’une déclinaison en un ludospace qui pourrait être particulièrement apprécié des familles !



Tarifs

Au 1er septembre 2015, le prix de vente conseillé du Peugeot Partner électrique débute à 25.200 euros HT pour la version courte 120 L1, et à 26.250 pour la longue 121 L2, soit, respectivement, 30.240 et 31.500 euros TTC, auquel il convient de déduire 6.300 euros au titre du bonus écologique. Contrairement à ce qui se pratique pour son concurrent direct, le Renault Kangoo ZE, les batteries du Partner sont la propriété de l’acquéreur du véhicule. Il n’y a donc pas de location à prévoir les concernant. Le modèle que nous avons essayé et qui nous a été confié par la concession RFA de Cesson-Sévigné affichait déjà 1.000 kilomètres au compteur, auquel nous avons dû lui en ajouter environ 500. Sorti des chaînes de production depuis environ 18 mois, il est bradé à 14.000 euros environ. Ce qui peut constituer une excellente affaire pour un artisan qui ne souhaiterait pas consacrer un budget plus important dans l’immédiat à un utilitaire électrique.



L’Avem et moi-même remercions Peugeot et la concession rennaise pour le prêt du véhicule.



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Mots clés : voiture électrique | véhicule électrique | Peugeot Partner | Partner électrique | utilitaire électrique | essai
Catégories : Voiture électrique |

Commentaires

Posté le 05-11-2015 à 17:30:39 par Rickobotics

La planche de bord fait vraiment vieillotte comparée à l’eNV200 ...
La banquette multiFlex est en effet le plus gros avantage de cet utilitaire (je ne comprends d’ailleurs pas pk les 3 places ne sont pas proposées chez la concurrence !) ! Le prix est intéressant également, on se retrouve au prix de l’eNV200 avec loc batterie.
Philippe, as tu une confirmation pour la capacité de la batterie. Peugeot évoque 22.5kWh mais ne précise pas s’il s’agit de nominal ou d’utilisable. Ton essai de 70km avec 40km restant pour 70% de batterie au départ suggère de l’utilisable mais connaissant ta façon de conduire très éco, j’ai un gros doute ...

Posté le 07-11-2015 à 13:05:18 par mikhill

En roulant cool la capacité est de 140kms et 120kms en roulant un peu moins cool ou, cool avec un peu de chauffage ( la consommation du chauffage/clim est raisonnable car l’habitacle réduit est bien isolé de la cellule ). Sinon l’essai tel que transcrit dans l’article est très bien fait. Nous avions hésité avec le eNV200 et le Kangoo mais les 3 places à l’avant et la modularité ont été décisives.
Pour les familles je ne comprends pas que peugeot ne le propose pas en 5 voir 6 places.
La motricité au démarrage ou en virage a faible vitesse peu surprendre et risque d’occasionner un certaine consommation de gomme...

Posté le 09-11-2015 à 16:52:33 par Palm35

J’ai conduit son petit frère, le Citroën Berlingo lors du Tour Poitou Charentes VE en septembre.
J’ai réussi à avoir une consommation de 13.6 kWh/100km pour 187km effectués le premier jour (avec recharges) et 12.8kWh/100km sur 170 km le deuxième jour (avec recharges)
Le matin au retour vers Rennes, après charge nocturne, l’autonomie annoncée était de 157km. (j’ai les photos pour les septiques... ;-)
Donc oui, je confirme, que 140km sont tout à fait possible comme le disait mikhill.

Et sur le TPCVE, nous avons fini 1er de la catégorie Utilitaires devant le Nissan e-NV200 et les kangoo

Posté le 09-11-2015 à 17:08:43 par Philippe Schwoerer

@Palm35

C’est aussi le conducteur qui a été récompensé ! Si tu avais été au volant du Kangoo ou du e-NV200, il est fort probable que tu aurais de toute façon décroché la première place !

Posté le 09-11-2015 à 16:52:33 par Palm35

J’ai conduit son petit frère, le Citroën Berlingo lors du Tour Poitou Charentes VE en septembre.
J’ai réussi à avoir une consommation de 13.6 kWh/100km pour 187km effectués le premier jour (avec recharges) et 12.8kWh/100km sur 170 km le deuxième jour (avec recharges)
Le matin au retour vers Rennes, après charge nocturne, l’autonomie annoncée était de 157km. (j’ai les photos pour les septiques... ;-)
Donc oui, je confirme, que 140km sont tout à fait possible comme le disait mikhill.

Et sur le TPCVE, nous avons fini 1er de la catégorie Utilitaires devant le Nissan e-NV200 et les kangoo

Posté le 10-11-2015 à 10:12:21 par Rickobotics

Et donc, a t-on une estimation de la capacité batterie utilisable ? Tu as utilisé 25.4kWh le premier jour et 21.8kWh le second. Combien de temps as tu rechargés, à quelle puissance, et combien d’autonomie te restait il à la fin des étapes ? Cela pourrait donner une idée. Si on se fie sur la dernière conso et l’estimation du lendemain, on arrive à 20kWh utilisable, mais si l’estimation se fait sur les 10 ou 50 derniers km, ça peut être n’importe quoi ... en tout cas, c’est rassurant, j’avais peur qu’il soit vraiment un cran en dessous de l’e-NV200. Vivement que celui-ci passe en 30kWh, là le choix sera impossible, entre d’un côté la banquette 3 places, de l’autre 30kWh et encore de l’autre côté une future recharge à 22kWh AC pour le Kangoo ... Le VU électrique optimal est à porté de main !!



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