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Posté le 05/09/2019 à 09:50 par EMMANUEL MAUMON - Lu 1912 fois - 6 commentaires


La Commission européenne va intensifier son engagement pour une mobilité durable


Les Journées AVEM de l’électro-mobilité se dérouleront les 26 et 27 septembre à Cagnes-sur-Mer. Cette année, ces journées bénéficieront de la participation de la Commission européenne qui a également aidé à l’organisation de la manifestation. Interview d’Helmut Morsi qui interviendra lors de ces Journées. Conseiller du Directeur de la DG Move, il suit de près depuis de nombreuses années la politique européenne dans le domaine des transports et notamment son action en faveur d’une mobilité propre. Une action qui devrait être encore renforcée par la future Commission qui entrera en fonction le 1er novembre. En effet, lors de la présentation de son programme devant le Parlement européen, la future Présidente, Ursula von der Leyen, a érigé la « transition verte » pour aller vers une neutralité carbone comme l’une de ses grandes priorités. Des investissements considérables sont annoncés et nul doute qu’ils permettront d’accélérer le développement de la mobilité électrique.


Helmut Morsi, quelles sont les raisons qui ont incité la Commission européenne à soutenir l’organisation des Journées AVEM de l’électro-mobilité ?

Je connaissais la qualité de cette manifestation importante qui se déroule dans le Sud de la France et qui a de bonnes connexions avec les pays voisins comme l’Italie ou l’Espagne. De plus, cela fait partie de la stratégie de la Commission européenne de soutenir des événements qui permettent d’accélérer la transition vers une mobilité durable. L’accélération de cette transition verte sera d’ailleurs l’une des priorités de la future Commission et sa Présidente a annoncé d’importants investissements dans ce domaine. Cela va de pair avec certaines initiatives de pays membres comme la France puisqu’Emmanuel Macron a lui aussi indiqué que son gouvernement allait prendre de nouvelles mesures pour développer la mobilité électrique.

Quelles sont les thématiques abordées lors de ces Journées qui retiennent plus particulièrement votre attention ?

Au-delà de la mobilité électrique avec des véhicules à batteries, je suis très intéressé par la prise en compte d’autres carburants alternatifs comme l’hydrogène. La France est très avancée dans ce domaine et nous avons d’ailleurs financé le développement de plusieurs projets, en particulier dans la Région Auvergne-Rhône-Alpes où l’expérimentation mettra en œuvre plus de 1 000 véhicules et 20 stations.
Un autre thème qui retient particulièrement mon attention est l’implication du secteur privé dans le financement des projets dans ce domaine. Des financements qui doivent venir compléter les aides publiques. Ils sont indispensables si l’on veut accélérer la transition vers une mobilité électrique. Jusqu’à présent, les financements publics ont été très importants pour impulser des projets dans une phase où le risque était grand. Désormais, il faut que le secteur privé joue un plus grand rôle car le marché est aujourd’hui mature et doit être capable de dégager des profits, aussi bien dans le domaine de la production de véhicules électriques que dans celui des infrastructures.

Les actions de l’Europe pour une mobilité durable



L’Europe joue également un rôle important en édictant de nouvelles normes. Celles concernant les émissions de CO2 expliquent-elles en partie le virage vers l’électrification de leurs gammes pris par la plupart des constructeurs automobiles ?

Il est clair que ces normes les ont poussés à aller dans cette direction. Un frein au développement de la mobilité électrique a longtemps été un problème d’œuf et de la poule. Les constructeurs automobiles invoquaient le manque d’infrastructures de recharge pour ne pas se lancer dans la production de véhicules électriques, tandis que les infrastructures de recharge n’étaient pas rentables en raison de l’absence de véhicules.
Il y a une dizaine d’années, il y a eu un accord tacite pour que la puissance publique, notamment au niveau européen, concentre son aide sur les infrastructures de recharge tandis que les constructeurs devaient s’occuper des véhicules. Nous avons joué pleinement notre rôle en finançant notamment l’implantation de milliers de stations de charge rapide mais les constructeurs, hormis Renault qui a fait du bon travail avec la Zoé, ont tardé à mettre des véhicules électriques sur le marché. Aujourd’hui, ils sont poussés à fortement accélérer en raison des nouvelles normes européennes, mais aussi par celles de la Chine qui impose des quotas de véhicules propres pour avoir accès à son marché.

Concernant les infrastructures de charge, faut-il que l’Europe poursuive ses efforts, notamment sur la charge ultra-rapide ?

Oui. La technologie évolue en permanence avec aujourd’hui des chargeurs ultra-rapides susceptibles de recharger jusqu’à 350 kW. De quoi pouvoir récupérer 100 km d’autonomie en 4 minutes pour un véhicule capable de supporter cette charge. Nous subventionnons le déploiement de ces chargeurs ultra-rapides car ils sont très onéreux en raison de leurs gros besoin en énergie qui nécessite une connexion particulière avec le réseau électrique. Raison pour laquelle nous soutenons également la recherche de synergies entre énergie et transport.
Comme la rentabilité de ces solutions n’est pas encore avérée, la Commission européenne apporte aujourd’hui jusqu’à 50% du financement pour réduire le coût unitaire de ces chargeurs afin que le prix de la recharge ne soit pas dissuasif pour le public et qu’un véritable marché puisse voir le jour. Après une phase de montée en puissance, le secteur privé devra ensuite prendre le relais pour financer ces infrastructures.

Une accélération avec la future Commission européenne

La future Commission européenne souhaite accélérer la transition vers une mobilité propre. Quels seront les principaux axes de cette politique ?

Je vais commencer avec le programme dont je m’occupe. Nous avons aujourd’hui un plan d’actions, le CEF (Connecting Europe Facility), qui s’achève en 2020. Au-delà, si les thématiques sur lesquelles la Commission européenne apportera sa contribution financière ne changeront pas d’ici à 2030, le budget consacré à l’innovation et à la modernisation du réseau de transport européen sera considérablement augmenté puisqu’il devrait être multiplié par 8. Nous aurons donc plus de budget mais nous voulons également impliquer plus fortement le secteur privé, notamment les banques, pour financer les différents projets.
Par ailleurs, nous allons financer plus de projets permettant de développer la synergie entre énergie et transport. C’est l’évolution des technologies qui nous contraint à aller dans cette direction afin d’éviter que le développement de la mobilité électrique ne sature les réseaux. Le déploiement de l’hydrogène aura également besoin d’une bonne optimisation entre les réseaux électriques et celui des transports.
Enfin, en présentant son programme devant le Parlement européen, la future Présidente de la Commission a fait de la transition verte l’une de ses grandes priorités. Celle-ci bénéficiera d’un financement très conséquent puisqu’on évoque 1 000 milliards d’euros d’investissements pour la prochaine décennie. Il faut attendre pour connaître les détails de ce plan mais il est clair que le développement des technologies vertes dans le domaine des transports et de l’énergie sera fortement soutenu.



Mots clés : Mobilité électrique | Véhicules électriques | Journées AVEM | Commission européenne | DG Move | Infrastructures de recharge



Commentaires

Posté le 05-09-2019 à 13:11:50 par Daniel

Il y a quelques temps, j’avais lu un article qui disait que des bornes de recharge subventionnées par l’Europe étaient fabriquées hors de celle-ci (en Australie me semble-t-il). Si c’est ça, ce n’est vraiment pas la peine.

Posté le 05-09-2019 à 13:14:11 par Vérité

Facteur de définition de la propreté selon ce représentant de la commission : uniquement ce qui sort de l’échappement.
Donc si pas d’échappement c’est forcément propre.
C’est bien pratique d’oublier tout le reste.

Posté le 06-09-2019 à 11:15:10 par Christophe

La France est en train de transposer la directive (UE) n° 2018/844 du Parlement Européen et du Conseil du 30/05/18 modifiant la directive 2010/31/UE sur la performance énergétique des bâtiments et la directive 2012/27/UE relative à l’efficacité énergétique, ce qui va nous donner la RE2020.
Il est à noter que cette directive parle bien d’énergie primaire.
Cette RE2020 va reprendre l’expérimentation E+C- (lancée en 2016 donc antérieurement à la directive n° 2018/844), donc reprendre aussi le calcul en analyse du cycle de vie pour la partie C-. Ce qui est une avancée par rapport à l’étiquette climat du DPE qui considérait uniquement les émissions directes et indirectes de la consommation d’énergie.

Il ressort que le bâtiment est avance sur la voiture en prenant en compte depuis bien longtemps déjà l’énergie primaire et les émissions directes et indirectes de la consommation d’énergie. La prochaine étape va encore accroître l’avance par la prise en compte du cycle de vie complet.

Il est plus qu’urgent de mettre en place des règles cohérentes en fonction des domaines - pour ce qui est de l’énergie de faire les calculs en énergie primaire et pour les émissions en considérant le cycle de vie complet.

Posté le 09-09-2019 à 17:27:12 par Christophe

https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/co2-treibhausgasbilanz-studie/
Comparaison entre différentes VW Golf.
Résultat des courses en Allemagne la version électrique (200 km d’autonomie réelle) ne compense jamais ses émissions par rapport à la version GNV (plus de 350 km d’autonomie réelle).
Avec de l’énergie renouvelable le résultat est le même.
La version électrique fait 170 kg de plus que la version GNV. Avec la même autonomie elle en ferait 350 kg de plus. Autant dire qu’elle émet plus de particules que la version GNV.
Pour réduire la pollution, il convient de réduire le trafic automobile.
Il n’y a donc aucun intérêt à mettre en avant les voitures électriques si ce n’est les très légères.

Quand nos chers députés européens vont enfin intégrer la pollution automobile dans son ensemble ?

Posté le 12-09-2019 à 11:01:36 par de-tout-mon-soul

@Christophe
D’abord on doit comprendre que l’ADAC est un lobby pour l’industrie automobil Allemand.

Et ça se montre. On parle par exemple que de CO2, pas d’autre pollution. Pour l’hydrogène c’est affiché pour l’hydrogène fait avec l’électricité 100% renouvelable, pendant l’électricité pour les VEs est du mix Allemand (qui est beaucoup plus riche en CO2 qu’en France). Ce qui n’est pas indiqué est si on compte aussi le CO2 pour chercher le pétrol, pour les guerres pour le pétrol, pour le raffinage et le transport après, etc. Dans ce genre de publication normalement on oublie ça et on montre que le CO2 pour la production de la voiture et le CO2 qui sort de la voiture.

Posté le 12-09-2019 à 15:34:34 par Christophe

@de-tout-mon-soul
D’abord on doit comprendre que vous êtes un lobbyiste de la voiture individuelle électrique.
Cherchez un peu comment est financé l’ADAC qui est une institution en Allemagne, ses publications périodiques sont très attendues par les adhérents et amènent pas mal de travail aux facteurs allemands.
Cela posé, je vous renvoie au site de l’ADAC :
"Treibhausgase: Kohlendioxid, Methan und Lachgas

Um die Klimawirkung der verschiedenen Antriebsarten ehrlich beurteilen zu können, müssen alle relevanten Energieaufwendungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berechnet werden.

Dazu gehören die Treibhausgas-Emissionen, die bei Fahrzeugherstellung und -recycling entstehen, und alle Emissionen, die bei der Bereit- und Herstellung des Kraftstoffs oder Stroms frei werden (Well-to-Tank) sowie bei der Fahrzeugnutzung (Tank-to-Wheel).

Neben Kohlendioxid, das vor allem bei der Verbrennung fossiler Energieträger anfällt, sind auch Methan-Emissionen (CH4) von gasförmigen Kraftstoffen und Lachgas (N2O) aus dem Anbau von Biomasse relevant.".

Pour le reste de votre saillie, je n’ai aucunement parlé de pétrole, j’ai juste parlé de GNV et sa version renouvelable le bioGNV.
Pour l’instant avec l’électricité allemande majoritairement produite grâce au charbon et à la lignite, le résultat est bien celui annoncé.
Si on considère de l’électricité renouvelable, il faut aussi compter l’ACV des centrales. Cela revient peu ou prou à la situation française actuelle. On est toujours à 50 000 km par rapport au gaz, mais si biogaz ce n’est jamais compensé.

Mais manifestement vous ne voulez pas prendre en considération que la réduction de la pollution dans les villes passe par une réduction de l’utilisation de la voiture et que 1/ les kilomètres par personne se réduisant et 2/ le kilométrage nécessaire par sortie augmentant, la voiture électrique n’est pas pertinente.

Mais vous pouvez toujours penser que les urbains vont vous laisser entrer bien gentiment tous les jours dans leur ville en voiture et les polluer. A mon avis, le futur est tout autre.



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